Владимир Якунин - Железные дороги России и государство

Железные дороги поставлены в довольно жесткие рамки государственного контроля и регулирования, тогда как основные клиенты – отправители и получатели грузов – пользуются преимуществами дерегулирования и практически свободны в выборе экономических стратегий, ценовой политики, в отношениях между собой и другими видами транспорта. Предприятия автомобильного, водного и воздушного транспорта, как и транспортная клиентура, менее обременены государственным регулированием и имеют возможность быстро адаптироваться к изменяющейся экономической ситуации. Они несут и меньшую, по сравнению с железнодорожным транспортом, общегосударственную социально-экономическую нагрузку.

В числе важнейших научно-практических задач проблемного характера, возникающих в результате реформ, надо назвать управление чрезмерно раздробленным вагонным парком.

Образование многочисленных частных компаний-операторов, владеющих собственным грузовым и арендованным вагонным парком, в соответствии с программой реструктуризации отрасли не привело к улучшению использования подвижного состава, снижению затрат и повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Из-за скопления частных вагонов на станциях и в узлах сокращается пропускная способность сети, увеличиваются нерациональные (встречные, повторные и др.) перевозки.

По итогам 2009 г., частные операторы владеют более 37 % российского вагонного парка, их доля в общем объеме перевозок грузов составляет около 44 % [13] Источник: DISCOVERY Research Group. 2010. . Сейчас на рынке железнодорожных грузоперевозок свои услуги предлагают более 2200 собственников вагонов, а парк подвижного состава оценивается более чем в миллион единиц. Однако основной объем парка принадлежит операторам, в то время как лицензией оператора обладают свыше 80 компаний. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок.

Среди частных операторов лидерами являются «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО), ООО «Балт-ТрансСервис», ООО «Фирма «Трансгарант», «Н-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Газпромтранс», «Евросиб СПб», Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ), «Русагротранс».

Сложившаяся на железных дорогах страны ситуация в вопросах использования вагонного парка разных собственников и сегментации рынка транспортных услуг не может быть признана удовлетворительной. Не решена проблема эффективного регулирования груженых и порожних вагонопотоков разных собственников на дорогах и в масштабах сети. Диспетчерский аппарат ОАО «РЖД» не может по своему усмотрению, без согласования с собственниками вагонов управлять подачей порожних вагонов под погрузку, т. е. распоряжаться половиной погрузочных ресурсов сети. Это усложняет оптимизацию сетевого и дорожного планов формирования и графиков движения поездов, разработку технического плана управления поездной и местной грузовой работой. Наряду с мерами по упорядочению рынка транспортных услуг на железных дорогах необходимы изменения технологического характера. Консолидация (слияние) мелких операторских компаний не даст ожидаемых результатов, если не улучшить технологию пропуска и регулирования парков груженых и порожних вагонопотоков.

Неотложной практической задачей следует считать гармонизацию интересов владельца путевой инфраструктуры – ОАО «РЖД» и собственников частного вагонного парка. Эта задача требует корпоратизации, укрупнения компаний, что может быть достигнуто различными способами. Наиболее эффективной будет стратегия, которая позволит с наименьшими затратами и в короткие сроки выйти на оптимальный (рациональный) уровень объединения (слияния) вагонных парков частных операторов с одновременным устранением избыточности некоторых типов вагонов и приведением общей численности вагонного парка в соответствие с реально имеющейся грузовой базой.

В качестве критерия, определяющего выбор того или иного варианта объединения частных вагонных парков, целесообразно принять условно-натуральный показатель – годовую производительность вагона общего инвентарного парка, обращающегося на сети дорог, по группам специализации (полувагоны, цистерны, платформы, крытые и т. п.) в тонно-километровом измерении.

Структура вновь образующихся объединений владельцев вагонного парка будет устойчивой, если она отвечает таким требованиям, как:

– увеличение доходов и прибыли объединенных предприятий;

– снижение текущих затрат на содержание объединенного вагонного парка;

– сокращение потребности в инвестициях;

– ускорение реализации бизнес-планов.

Структурная перестройка частных грузовых компаний-операторов вагонного парка должна осуществляться в рамках проводимой государством реформы железнодорожной отрасли и с его активным участием и контролем, а также при активном участии в этой работе ОАО «РЖД». Механизмы «саморегулирования» с созданием различного рода «общественных советов», «советов рынка» и других подобных организаций должны действовать в определенных рамках с учетом интересов не только бизнеса, но и государства, представляющего интересы всех граждан.

Ориентиром в нормативно-правовом регулировании должно быть решение таких двух взаимосвязанных задач, как: а) законодательное обеспечение недискриминационного доступа частных операторов к инфраструктуре железных дорог и б) создание условий наибольшего благоприятствования для развития государственно-частного партнерства (ГЧП).

«Устав железнодорожного транспорта РФ» и законопроект о внесении в него различного рода поправок должны быть адаптированы к тем изменениям, которые произошли в результате реструктуризации железнодорожного транспорта – в частности, в вопросах использования вагонного парка и инфраструктуры ОАО «РЖД».

Необходима также разработка правовой базы, обязывающей владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях частного вагонного парка.

И, конечно, проблемой большой научной и практической значимости остается тарифная политика. Авторская позиция и подходы к ее решению даны в Приложении.

Железнодорожный транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Российской Федерации. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения и качества предоставляемых транспортных услуг, а также гармоничной интеграции России в мировую экономику.