Владимир Якунин - Железные дороги России и государство

Железнодорожный транспорт исторически имеет особое, стратегическое значение для России. Он является не только связующим звеном единой экономической системы, но и самым доступным видом транспорта для миллионов граждан.

В 2010 г. на долю железнодорожного транспорта приходится около 43 % грузооборота (а без учета трубопроводного транспорта – свыше 85 %) и почти 40 % пассажирооборота всей транспортной системы страны. При этом российская железнодорожная сеть занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий, второе – по эксплуатационной длине, третье – по грузообороту и объемам грузовых перевозок, четвертое – по пассажирообороту.

В год по российским железным дорогам перевозится около 1,3 млрд пассажиров и почти 1,5 млрд т грузов. Компания – один из крупнейших работодателей в стране. В ОАО «РЖД» работают свыше 1,2 млн человек. За годы реформирования российские железные дороги прошли путь от Министерства путей сообщения, совмещавшего в себе функции государственного управления и хозяйственной деятельности, до современного холдинга с диверсифицированным рыночным портфелем.

Грузооборот железнодорожного транспорта за 2003–2008 гг. возрос на 26,8 %, а пассажирооборот – на 12 %.

Значительно выросла производительность и самого главного для железных дорог производительного ресурса – подвижного состава. Достигнута наивысшая за всю 170-летнюю историю российских железных дорог энергоэффективность перевозок. А это значит, что повышена не только их экономичность, но и экологичность, что, как всем понятно, крайне важно в современных условиях.

Среди ключевых результатов реализации программы структурной реформы необходимо отметить формирование на базе компании «Российские железные дороги» современного холдинга, повышающего эффективность, прозрачность и гибкость бизнеса. В процессе реформирования ОАО «РЖД» создано 57 дочерних обществ в разных сферах деятельности, которые эффективно развиваются и готовятся к привлечению стратегических партнеров и инвесторов для выхода на новые масштабы бизнеса [14] . .

С точки зрения государственных интересов железнодорожный транспорт следует рассматривать как важнейший бюджето – и структурообразующий фактор развития федеральной и региональных экономик. Используя преимущества своего монопольного положения на рынке – и прежде всего достаточно высокую устойчивость – он может, равно как и другие субъекты естественных монополий, вырабатывать стратегическую линию поведения на средне – и долгосрочную перспективу развития регионов. Заключение долгосрочных соглашений между монополистическими производителями и интеграция монополий по производственной цепочке могут создать основу для роста федерального и регионального рынков и повысить инвестиционную привлекательность российских регионов.

Вместе с тем, следует иметь в виду, что сетевые естественные монополии могут оказывать и деструктивное влияние на развитие регионов. В связи с этим необходимо напомнить, что принципиальные вопросы для региональных властей в отношении таких монополий – это их налогообложение и перераспределение прибыли, формирование финансовых источников регионального развития. С точки зрения потребителей продукции и услуг естественных монополий, в регионах основным вопросом является политика тарифов и цен [15] Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: От реформы к реформе // Ред. О.А. Дудорова. М.: Транспорт, 2001. . Поэтому проблема прозрачности тарифов и сборов остается очень острой. Негласный метод определения тарифов, наличие большого числа посредников пагубно сказываются на социально-экономическом положении субъектов Федерации, особенно удаленных регионов Севера.

Ценовая тарифная политика – один из главных рычагов регулирования деятельности естественных монополий в регионах, и направлена она на обеспечение стабильности и единства экономического пространства страны. Государство может воздействовать на цены в отраслях естественных монополий двумя способами: во-первых, за счет регулирования цен и тарифов; во-вторых, путем внедрения и развития элементов конкуренции. Но наиболее эффективным является поддержание оптимального баланса конкурентных и регулирующих механизмов по принципу: регулирование только там, где конкуренция абсолютно невозможна или нецелесообразна. Это в равной степени относится как к грузовым и пассажирским тарифам на услуги железнодорожного транспорта, так и на электропередачу и на транспортировку газа. Государство самоустранилось от регулирования межотраслевых соотношений рентабельностей.

Федеральным законом «О естественных монополиях» предусмотрено, что государственными органами в числе методов регулирования деятельности субъектов естественных монополий может применяться ценовое регулирование посредством определения цен (тарифов) или их предельного уровня. Установление фиксированной цены или предельного уровня цен (тарифов) стимулирует субъекты естественных монополий к понижению издержек и, соответственно, к повышению эффективности производства. Однако использование вышеописанного затратного (на основе издержек) метода определения цены на товары и услуги естественных монополий затруднено в переходной экономике с высоким и, главное, меняющимся уровнем инфляции и значительной динамикой издержек. Его недостатками являются:

– определение цены на уровне средних издержек, что ведет к дискриминации результатов деятельности, достигнутых в ходе честной конкуренции;

– отсутствие механизмов стимулирования повышения эффективности и сдерживания роста издержек;

– исключение действия случайных факторов, таких как погодные условия или общеэкономические условия;

– необходимость сложной детализации затрат и группировки их на основе какого-либо принципа (например, объемы производства, величина продаж, получаемые прибыли и др.).

С ценовой проблемой взаимосвязана другая, не менее сложная проблема – установление так называемой справедливой нормы прибыли. Регулирование цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал корпораций является принятым стимулятором для поиска всех возможных, в том числе и, может быть, незаконных, путей получения справедливой прибыли.

Но более перспективным представляется стимулирующее регулирование, т. е. регулирование верхнего предела тарифа без жестких ограничений на норму прибыли. Данный подход широко и довольно успешно используется в Европе и начинает постепенно внедряться в США. Данная модель ценового регулирования деятельности естественных монополий имеет ряд достоинств: