Владимир Якунин - В будущее России – с высокой скоростью

Рост мобильности населения, в том числе в связи с увеличивающейся открытостью государственных границ, повышает потребность в более эффективных и экономичных, сбалансированных и оказывающих меньшее воздействие на окружающую среду транспортных сообщениях разных видов.

Определение масштабов развития высокоскоростной сети должно проводиться с учетом реальных условий их использования. Поэтому принимаемая в этой области стратегия не может не быть долгосрочной, и осуществляемые в настоящее время исследования должны охватывать период до 2030–2035 гг. При этом ключевая роль отводится прогнозам объемов перевозок, они составляют основу для обоснования проектов ВСМ.

Для создания сети высокоскоростных перевозок должны быть выявлены направления с интенсивными транспортными потоками, на которых величина пассажиропотока будет достаточной. В случае сооружения новых линий, рассчитанных только на пассажирское движение, по опыту западноевропейских стран, для окупаемости инвестиций необходимо, чтобы объем перевозок составлял около 10 млн пассажиров в год.

В настоящее время все большее число международных аэропортов соединяется с городами высокоскоростными железнодорожными линиями, а самолеты большой вместимости, выполняющие международные рейсы, естественно, не могут совершать посадки во всех городах. Поэтому приходится ориентироваться на возможности, которые предоставляют новые линии для экономического развития осваиваемых районов и улучшения их сообщения с центральными, а также на импульс, который придают такие линии повышению мобильности населения. Определенный потенциал заключается в тех населенных пунктах, через которые высокоскоростные поезда, курсирующие между крупными городами, в настоящее время следуют без остановок, и в тех, которые лежат в стороне от высокоскоростных магистралей. Для освоения этого потенциала необходимо изменение схем движения поездов и строительство в ряде случаев дополнительных линий для подвоза пассажиров из отдаленных районов к станциям основной сети.

При возникновении проекта трансъевропейских высокоскоростных магистралей возникли вопросы технической совместимости подвижного состава и инфраструктуры железных дорог разных стран. В первую очередь – совместимости различной ширины железнодорожной колеи, а также систем электроснабжения, габаритов подвижного состава, устройств управления и обеспечения безопасности движения и т. д.

Для решения стоящих перед ЕС задач была создана специальная Европейская ассоциация, которая занялась разработкой технических условий на проектирование и выпуск железнодорожного оборудования для общеевропейской железнодорожной сети. Совет министров транспорта ЕС подготовил соглашение о соответствующих технических условиях между всеми заинтересованными странами, утвердил основные положения этого документа в качестве руководящих. Работа над техническими условиями, начавшаяся более пятнадцати лет назад, в силу их сложности продолжается и в настоящее время, но по отдельным проблемам совместимости технических устройств железных дорог достигнут заметный прогресс [22] Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт … Т. 1. С. 187. .

Транспортными структурами Европейского союза разработаны Правила эксплуатационной совместимости высокоскоростных железнодорожных магистралей. Это очень важный интеграционный документ, который определяет базовые параметры единой Европейской сети ВСМ, в том числе габарит приближения строений, максимальную нагрузку на путь, длину и высоту пассажирских платформ, параметры устройств электроснабжения, требования к системам сигнализации и управления движением поездов, разработанным на основе Европейской системы ERTMS [23] ERTMS, European Rail Traf c Management System (англ.) – Европейская система управления железнодорожным движением. , требования к подвижному составу (длина поездов и габарит, тормозные системы, влияние подвижного состава на объекты инфраструктуры), предельно допустимые параметры воздействия на окружающую среду, требования к обеспечению комфорта проезда пассажиров, в том числе людей с ограниченными возможностями, и др.

Предполагается, что в соответствии с этими правилами к высокоскоростным линиям будут относиться специально построенные железные дороги, допускающие движение поездов со скоростью 250 км/ч и более, к скоростным – реконструированные железнодорожные магистрали, на которых возможна эксплуатация поездов со скоростью до 250 км/ч. Вновь создаваемый подвижной состав с учетом перспектив его использования на международных линиях проектируют исходя из этих правил.

До настоящего времени высокоскоростные перевозки ограничивались в основном дневными рейсами. Но с развитием сети неизбежно возникает интерес к использованию преимуществ высокоскоростных поездов и в ночное время. Это позволит организовать движение поездов по маршрутам Париж – Берлин и Париж – Рим с длительностью рейса 7 ч. Такая длительность не подходит для дневных поездок, но является идеальной для ночных поездов с поздним отправлением и прибытием в пункт назначения ранним утром. Это позволит пассажирам, совершающим деловые поездки, успевать на утренние встречи, на которые они не смогли бы попасть даже первым рейсом самолета. Этот рынок транспортных услуг потребует дальнейшего изучения, в том числе прогнозных расчетов рентабельности таких перевозок.

Ночные международные сообщения остаются важной частью железнодорожных пассажирских перевозок. Однако сокращение длительности дневных рейсов и снижение тарифов на воздушном транспорте оказали негативное влияние на популярность сообщений этого вида.

Постепенное расширение сети высокоскоростных сообщений вынудило железнодорожные ведомства ряда стран Европы более тщательно проанализировать достоинства и недостатки ночных сообщений в сравнении с конкурирующими видами транспорта, чтобы определить пути их стабилизации или возрождения.

Необходимо учитывать ряд факторов. Опыт показывает, что оптимальная длительность ночной поездки составляет 10–11 ч и при максимальной скорости 200–220 км/ч маршрутная скорость поездов может достигать 170–190 км/ч.

Рациональная длина маршрутов ночных сообщений находится в пределах до 1800 км. На таких маршрутах с учетом всех обстоятельств железнодорожный транспорт может успешно конкурировать с воздушным. В то же время вместимость вагонов со спальными местами порой в 2–3 раза меньше, чем вагонов с сидячими местами. Для достижения оптимального баланса между дневными и ночными высокоскоростными перевозками этот факт необходимо также принимать в расчет.