Владимир Якунин - В будущее России – с высокой скоростью

В начале XX столетия в Европе начали развиваться трансконтинентальные пассажирские железнодорожные перевозки. Первой ласточкой тогда стал «Восточный экспресс» – поезд Лондон – Париж – Стамбул. Позже стали функционировать поезда «Трансъевропейского экспресса», маршруты которых пролегли по многим странам Западной и Центральной Европы.

В 1981 г. во Франции в результате выполнения программы, которая осуществлялась более 20 лет, была открыта для движения поездов первая в Европе высокоскоростная магистраль Париж – Лион. Для ее обслуживания создан поезд нового поколения TGV [12] TGV, Traina Grande Vitesse (фр.) – поезд высокой скорости. , на котором был установлен новый рекорд скорости – 380,4 км/ч [13] Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва // Под ред. В.И. Ковалева. В 2 т. Т. 1. СПб.: Выбор, 2001. .

В 1988 г. в ФРГ на высокоскоростной магистрали Фульда – Вюрцбург поезд ICE-V [14] ICE-V, InterCityExpress – Versuch, сочетание англ. InterCityExpress – междугородний экспресс и нем. versuch – опыт. развил скорость 406,9 км/ч. 3 апреля 2007 г. во Франции был установлен действующий сегодня рекорд скорости 574,6 км/ч. Успешный опыт отдельных государств ЕС обусловил появление высокоскоростной железнодорожной сети единой Европы. В значительной степени появлению общеевропейской сети ВСМ способствовало начало процессов европейской политической и экономической интеграции, которые и сделали возможным воплощение на практике смелых технических решений. Единого сценария развития ВСМ в Европе на тот момент не существовало. Предполагалось лишь, что высокоскоростные линии каждого государства позднее будут объединены в единую сеть. Лишь спустя некоторое время получили признание комплексные международные высокоскоростные железнодорожные проекты.

К 1989 г. рабочая группа, состоявшая из специалистов Международного союза железных дорог (МСЖД) и Сообщества Европейских железных дорог (СЕЖ), разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети». Опираясь на эти предложения, Совет министров ЕС образовал специальную рабочую группу, получившую название Группа «Высокая скорость». К концу 1990 г. группа подготовила генеральный план развития высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 г.

План предусматривал строительство 9 тыс. км новых высокоскоростных линий, а также реконструкцию 15 тыс. км существующих. На модернизированных участках предполагалось организовать движение со скоростью до 200 км/ч.

Особое внимание в плане уделялось строительству высокоскоростных линий, требующих дополнительных затрат: предполагалось, что в рамках реализации этих проектов будут применяться сложные инженерные и конструкторские решения (в том числе в мосто– и тоннелестроении). Созданная рабочая группа особенно выделяла реализацию цели в виде единой общеевропейской высокоскоростной сети посредством решения практических задач унификации систем управления движением, железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

Следующий импульс развитию европейской сети высокоскоростных магистралей был дан в конце 1992 г., когда была выпущена «Белая книга» по проблемам транспорта ЕС. В ней в качестве приоритетных названы 26 европейских транспортных проектов ВСМ, в том числе 14 первоочередных, имеющих международное значение, и намечены пути бюджетного финансирования проектов из средств ЕС [15] Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт … Т. 1. .

Была создана группа представителей глав государств и правительств стран ЕС, которая отобрала и представила на обсуждение приоритетные проекты скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий с целью привлечения бюджетных и частных средств для их финансирования. В ноябре 1994 г. на заседании Совета Европы эти проекты были утверждены и составили совместно с национальными проектами ВСМ основу будущей трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети.

Технологические достижения в области инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта позволили существенно сократить продолжительность поездки по маршрутам, входящим в сеть высокоскоростных железнодорожных сообщений, по сравнению со временем поездки на обычном поезде или на автомобиле. Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом пассажирского транспорта, его уменьшение вследствие развития сети ВСМ обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Так, число пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом для поездок между Парижем и юго-восточными районами Франции, увеличилось примерно в два раза за 10 лет, в то время как число пассажиров воздушного транспорта на этом направлении почти вдвое уменьшилось. В три раза за 6 лет увеличилось число пассажиров, пользующихся железной дорогой на направлении Мадрид – Севилья в Испании [16] Высокоскоростные железнодорожные сообщения – достижения и проблемы // Железные дороги мира. 2001. № 2. .

Продолжительность поездки до и после ввода высокоскоростных сообщений [17] Там же.

Для среднестатистического европейца на выбор вида транспорта влияет целый ряд факторов, важнейшим из которых является цель поездки. В распределении международных железнодорожных поездок по их целевому признаку преобладают частные поездки, они более интенсивны, чем деловые, почти в четыре раза.

Структура международных железнодорожных поездок

Пассажиры, совершающие деловые поездки, придают большое значение длительности рейса и наличию вида транспорта в пункте отправления, отбывающего в определенное время. Для пассажиров этой категории важнейшими характеристиками обслуживания при выборе вида транспорта являются, кроме длительности рейса, частота отправлений, простота доступа (или подъезда) и высокое качество обслуживания. Как правило, пассажиру требуются информационные услуги, услуги по приобретению билетов, а иногда также дополнительные услуги, например аренда автомобиля в пункте назначения.

Анализ рынка транспортных услуг показывает, что высокоскоростные железнодорожные сообщения играют доминирующую роль, если время поездки не превышает двух часов (Париж – Брюссель, Париж – Лион). Их доля может достигать 85 % и в тех случаях, когда время поездки составляет 2 ч 30 мин, даже если воздушный транспорт на соответствующих маршрутах предлагает высокую частоту рейсов самолетов большой вместимости. При времени поездки, составляющем 3 ч, доля высокоскоростных железнодорожных сообщений удерживается на уровне 60 % (Париж – Лондон, Париж – Бордо, Стокгольм – Гетеборг).