Владимир Якунин - В будущее России – с высокой скоростью

Программа несколько раз уточнялась, в частности в 1998 г., когда общий объем финансирования на сооружение ВСМ был увеличен, но протяженность строительства несколько скорректирована в сторону уменьшения.

Первая высокоскоростная магистраль в этой стране Мангейм – Штутгарт (99 км) была открыта в 1991 г., затем были построены ВСМ Ганновер – Вюрцбург (326 км) и Ганновер – Берлин (265 км). В полном соответствии с Программой завершено строительство ВСМ Кельн – Рейн/Майн (введена в эксплуатацию в 2002 г.) и сооружается магистраль Нюрнберг – Лейпциг. Линия Кельн – Рейн/Майн первая в Германии, предназначенная исключительно для пассажирских высокоскоростных поездов с максимальной скоростью движения до 300 км/ч, т. е. построена на принципах, которые приняты в Японии, Франции, Испании.

В транспортном коридоре Кельн – Рейн/Майн устойчивый пассажиропоток составляет около 10 млн чел. в год. Привлекательности поездок по ВСМ на этом направлении способствует то, что трасса магистрали проходит через один из крупнейших международных аэропортов во Франкфурте-на-Майне и имеет соединительную линию с аэропортом Кельн/Бонн. С вводом ВСМ в эксплуатацию предполагается резко сократить число коротких авиарейсов между густонаселенными районами Рур, Дюссельдорф, Кельн и Франкфуртом-на-Майне. И в транспортном, и в социальном смысле сокращение времени нахождения в пути между этими регионами до 58 мин означает их фактическое превращение в агломерацию, с существенным улучшением экологической обстановки за счет уменьшения авиационных и автомобильных перевозок. По прогнозам, объем пассажиропотока по новой ВСМ увеличится до 20–25 млн чел. в год.

Италия.Сооружение первой ВСМ в Италии Рим – Флоренция протяженностью 236 км продолжалось без малого 30 лет, строительство началось в 1968 г. В 1986 г. правительство Италии приняло план «Альта Велочита», которым намечено сооружение ВСМ Венеция – Милан – Турин и Милан – Болонья – Рим – Неаполь. На новых магистралях планируется пустить поезда со скоростью до 300 км/ч.

В настоящее время ведутся работы по сооружению южного и северного продолжений ВСМ Рим – Флоренция: участков Рим – Неаполь (204 км) и Флоренция – Болонья (92 км). Разрабатывается проект линий Милан – Верона (110 км), Верона – Падуя (60 км). На направлении Милан – Генуя приоритетным является строительство участка с самым интенсивным движением Terzo Valico от Генуи к долине реки По длиной почти 55 км.

Предполагается завершить реконструкцию трансальпийской железной дороги Тарвизио – Удине, эксплуатирующейся с 1867 г. После реконструкции скорость движения на линии возрастет до 200 км/ч, что позволит улучшить скоростное сообщение северовосточной части Италии с Австрией, а также с другими европейскими странами.

Схема планируемых и строящихся высокоскоростных линий в Италии [19] Ниччи А. Высокоскоростные линии Италии // Железные дороги мира. 2002. № 8. URL: http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2002/02905.htm (дата обращения: 13.01.2012).

Высокоскоростной поезд серии ETP 500. Италия

Испания.В Испании план создания высокоскоростных линий появился в начале 1970-х гг. В 1992 г. осуществлен проект ВСМ Мадрид – Севилья протяженностью 471 км. Уже в первые годы на этой магистрали были получены высокие эксплуатационные и финансовые показатели, превосходившие расчетные. Если в первый год работы магистрали ежесуточно в обращении находилось менее 20 пар поездов, то сегодня на вокзале Аточа в Мадриде, откуда начинается ВСМ, в обычные дни в расписании значатся 74 пары высокоскоростных поездов, из них 38 – прямого сообщения Мадрид – Севилья, 18 уходящих на ответвление от Кордовы на Малагу и 18 поездов до города Сьюдад-Реаль.

Весьма характерно изменение структуры пассажиропотока между Мадридом и Севильей. В 1991 г. перед открытием ВСМ в этом транспортном коридоре на авиацию приходилось 67 % пассажиров, а остальные 33 % – на железную дорогу. В 2000 г. общий пассажиропоток вырос почти в 3 раза, высокоскоростными поездами воспользовались 83,6 % пассажиров, а на долю авиации осталось только 16,4 %.

С учетом этих успешных результатов в Испании был разработан долгосрочный план развития скоростного и высокоскоростного движения. Этим документом предусматривалось в течение 2000–2007 гг. соорудить несколько новых ВСМ с европейской колеей, в частности Мадрид – Барселона – граница с Францией (855 км), Мадрид – Толедо, Кордова – Малага, Мадрид – Вальядолид и др.

Намечено также развитие скоростного движения на существующих железных дорогах с шириной колеи 1668 мм.

Железные дороги стран Европы продолжают интенсивно работать над обеспечением будущего скоростных пассажирских перевозок. Развитие сети высокоскоростных пассажирских сообщений сделало железнодорожный транспорт реальной альтернативой другим видам транспорта и обеспечило его конкурентоспособность на важнейших направлениях как во внутренних, так и в международных сообщениях.

Высокоскоростные и реконструируемые линии Испании [20] Высокоскоростные линии железных дорог Испании в XXI веке // Железные дороги мира. 2002. № 12. URL: http://www.css-rzd.ru/zdm/12-2002/02215-1.htm (дата обращения: 13.01.2012).

В последнее десятилетие XX в. подтвердились прогнозы роста мобильности населения Европы. Стремительное развитие деловых, культурных, экономических и туристических связей, вызванное развитием интеграционных процессов в Европе и мире, является постоянно действующим фактором, обусловливающим рост потребностей в скоростных пассажирских перевозках как в настоящее время, так и в перспективе. Объем пассажирских перевозок постоянно возрастает. Рост подвижности населения на железных дорогах европейских стран прогнозируется и на обозримую перспективу. Если сегодня в среднем каждый житель совершает в год до 40–50 поездок (включая пригородные), то в ближайшем будущем эта цифра возрастет на 20–25 %. В США и Канаде подвижность населения достигает 16–17 тыс. пассажиро-км на одного жителя, в странах Европы – 10–13 тыс. пассажиро-км [21] Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта. СПб.: КОСТА, 2009. .

Происходящее в настоящее время активное сближение национальных экономик стран Европы сопровождается действием многих разнонаправленных факторов объективного и субъективного характера. С одной стороны, в силу действия универсальных экономических законов интеграция позволяет каждому ее участнику получать дополнительный системный эффект. С другой стороны, в условиях глобализации экономически менее развитые страны вольно или невольно оказываются втянутыми в игру с неопределенным исходом, их суверенитет подвергается риску. Экономика, финансы и, как следствие, политика этих стран становятся зависимыми от господствующих на мировых рынках транснациональных корпораций. Социально-политические и экономические кризисы, периодически вспыхивающие то в одной, то в другой части мира, перестают быть проблемой какой-то отдельно взятой страны, а быстро распространяются на другие страны мира.