Иван Тимохович - Оперативное искусство Советских ВВС в Великой Отечественной войне

Тем не менее полностью сорвать железнодорожные перевозки противника в ходе воздушной операции не удалось. Во-первых, короткие летние ночи не позволяли продолжительное время держать железнодорожные коммуникации противника под непрерывным воздействием авиации, и гитлеровское командование в течение дня успевало восстанавливать разрушенные пути. Днем же [259] авиация по железнодорожным коммуникациям в это время почти не действовала. Следовательно, полученный эффект от ночных бомбардировочных ударов в дневное время не закреплялся. Во-вторых, во время операции отмечалось много случаев плохого наведения бомбардировщиков на цели, что обусловливалось неопытностью молодого летного состава, а также недостаточной освещенностью объектов во время ударов.

В целом в ходе Великой Отечественной войны боевые действия АДД по железнодорожным объектам противника нашли широкое применение. На выполнение этой задачи было совершено дальними бомбардировщиками более 67 тыс. самолето-вылетов. На железнодорожные объекты противника было сброшено около 75 тыс. тонн бомб (37 % общего тоннажа АДД).

Выводы

1. В ходе Великой Отечественной войны оперативное искусство ВВС обогатилось практикой организации и проведения воздушных операций по разрушению военно-промышленных объектов и административно-политических центров в глубоком тылу противника. Эти операции отличались большим размахом и решительностью целей.

Из опыта проведения воздушных операций наиболее поучительным было: тщательная воздушная разведка объектов удара, скрытность планирования и подготовки операции, надежное подавление средств ПВО противника, тесное взаимодействие между соединениями АДД при нанесении массированных ударов, организация действий по объектам с разных высот и направлений, что обеспечило высокую плотность ударов.

2. В прошлой войне действия авиации по промышленным и административно-политическим центрам не оказали решающего влияния на исход вооруженной борьбы, что обусловливалось главным образом привлечением на решение данной задачи малых сил авиации, недостаточной дальнобойностью авиационных средств нападения, их относительно небольшой разрушительной силой, не всегда правильным выбором объектов удара.

Опыт показывает, что в условиях применения обычных средств борьбы для вывода из строя военно-промышленных центров требовались огромные силы авиации, [260] тщательный выбор объектов действий, четкая организация ударов и обеспечивающих мероприятий. Организатором воздушных операций по военно-промышленным объектам являлось Верховное Главнокомандование.

3. Воздушные операции по уничтожению резервов и нарушению коммуникаций осуществлялись на важнейших направлениях в интересах: крупных стратегических наступательных или оборонительных операций и фактически являлись их составной частью. Эти операции проводились главным образом соединениями авиации дальнего действия с привлечением части сил фронтовой и военно-морской авиации. Они характеризовались сравнительно большим размахом и решительностью целей.

Опыт минувшей войны убедительно показал:

— для изоляции района стратегической операции от притока оперативных и стратегических резервов требовались огромные усилия авиации:, непрерывные удары по коммуникациям и резерваж противника, умелый выбор способов боевых действий и средств поражения, тщательная воздушная разведка, тесное взаимодействие участвующих в операции авиационных соединений и объединений, последовательный перенос их усилий на решение задач в зависимости от остроты обстановки, хода оперативных перевозок и темпов сосредоточения резервов;

— борьба с перегруппировками противника приносила заметные результаты лишь в том случае, если она велась во всей полосе маневра и если авиации удавалось парализовать работу основных коммуникаций врага;

— при организации борьбы с перевозками требовался тщательный анализ слабых мест в системе коммуникаций противника. При нанесении ударов по железнодорожным объектам на небольшом удалении от линии фронта сорвать или серьезно нарушить маневр войск противника было почти невозможно, так как выведенные из строя железнодорожные магистрали легко компенсировались автоперевозками;

— наиболее эффективно и приемлемой формой борьбы с оперативными переводами противника, если они осуществлялись в больших масштабах, была воздушная операция. Последняя при наличии достаточных сил авиации и хорошей организацией позволяла в короткие сроки дезорганизовать работу коммуникаций и сорвать маневр резервами.

Советское военное искусство предвоенного периода об управлении авиацией и ее взаимодействии с сухопутными войсками

Советское военное искусство, решая проблемы оперативного применения ВВС, придавало большое значение вопросам управления авиационных частей, соединений и объединений. Под управлением подразумевалась вся творческая деятельность авиационного командира и его штаба, связанная с подготовкой и ведением боевых действий подчиненных ему частей (подразделений) и направленная к точному и своевременному выполнению боевой задачи.

В Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г. отмечалось, что управление авиацией заключается в поддержании ее частей и соединений в постоянной боевой готовности, в сохранении высокого политико-морального состояния личного состава, в своевременной постановке боевых задач и непрерывном руководстве боевыми действиями, в организации тесного взаимодействия с сухопутными — войсками, в тщательном контроле за выполнением всех отданных приказов и распоряжений, в осуществлении всех видов обеспечения, в постоянной информации подчиненных, вышестоящих органов и соседей о всех данных обстановки.

«Командир авиационного соединения управляет боевыми действиями частей со своего командного пункта или из штаба», — указывалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г.

В тех случаях, когда штурмовые (бомбардировочные) авиасоединения привлекались для решения задач на поле боя, их командиры обязаны были находиться на КП [262] общевойскового командира. «В решающие периоды боя и операции командир бомбардировочного соединения с необходимым числом командиров своего штаба должен находиться на командном пункте командира поддерживаемого общевойскового соединения», — указывалось в Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г.

Кроме КП рекомендовалось создавать контрольно-пропускные пункты (КПП). Последние предназначались для контроля за боевыми действиями авиации и «передачи самолетам разрешения или запрещения идти на цель и кратких приказаний в случае резкого изменения обстановки». КПП предполагалось размещать на направлении главного удара сухопутных войск, в районе КП общевойскового командира.