Максим Коломиец - Бронеавтомобиль «Остин». Предтеча бронетанковых войск России

Примерную динамику выпуска можно оценить по докладу старшего наблюдающего за бронированием автомобилей и поездов на Путиловском и Ижорском заводе А. Иванова, направленному в Главное броневое управление ГВИУ 25 июня 1919 года:

«Из имевшихся на заводе 21 шасси «Остин» забронировано и сдано по распоряжению председателя Комитета обороны г. Петрограда т. Зиновьева в автобронеотряд того же Комитета:

15 июня — 2 броневика;

19 июня — 3 броневика.

Из оставшихся 16 шасси 8 штук будут окончены и сданы 12 июля с. г., из готовых одно шасси на Кегрессе. Остальные же 8 штук завод обещал окончить не позднее 15 августа.

Ко всему вышеизложенному считаю необходимым доложить, что все 16 шасси поставлены на ход для самостоятельного передвижения по шоссе в случае немедленной эвакуации их, если таковая потребовалась бы. Коллегия Ижорского завода мобилизовала все технические силы завода, топливо и материалы для окончания бронирования шасси именно в указанные сроки».

По состоянию на 26 июля 1919 года Ижорский завод изготовил 16 броневых машин «Остин», а к сентябрю — 29. После этого предприятие переключилось на изготовление бронеавтомобилей «Остин» на «приборах Кегресса», о чем будет рассказано ниже.

Одновременно с Ижорским Центробронь заключил с Путиловским заводом договор на поставку пяти бронемашин «Остин», бронировка которых началась еще в 1917 году (это те самые пять машин, которые находились на Путиловском заводе в марте 1918 года в полузаконченном виде). Их сдали в 1919 году. Окончательная доделка этих бронемашин затянулась практически на год, что было связано с отсутствием у Путиловского завода топлива и необходимых материалов. Таким образом, суммарный выпуск броневиков «Остин» в России составил 34 машин (на колесном ходу). При этом первые из машин этого типа появились в бронечастях Красной Армии летом 1919 года.

Следует сказать, что с оснащением «остинов» Путиловского завода специальными зенитными станками, о которых упоминалось выше, также не все обстояло гладко.

Станок был разработан Путиловским заводом для бронемашин «Остин» еще в 1916 году (в советских документах они именовались «станки системы Мутшаль»). В том же году ГВТУ заключило с заводом договор на изготовление 120 таких станков, но уже в 1917 году заказ сократили до 80. В результате до весны 1918 года Путиловский завод сумел изготовить всего около 50 зенитных станков. Заготовки на остальные (в виде полуфабрикатов, обработанных и не обработанных деталей) по договору с Центроброней от 28 августа 1918 года передали Ижорскому заводу. Последний собрал из них всего четыре станка, а весь задел (примерно на 30 штук) в 1920 году вновь передал Путиловскому заводу. В своем рапорте от 21 января 1921 года старший инженер Путиловского завода Шукалов предлагал «в виду большой ценности этих универсальных, редких и единственных в своем роде станков» произвести их доделку и передать в запас броневого отдела ГВИУ для установки на бронепоезда и броневики.

Но уже через несколько дней ситуация изменилась не в лучшую строну, о чем Шукалов сделал следующую запись:

«Согласно письму завода (Путиловского. — Прим. автора ) № 246 от 24.01.1921 г. предстоит закрытие артиллерийского отдела завода по недостатку топлива, и положение дела с «кегрессами» и станками меняется…

Придется повременить до выяснения общего положения дел».

Что касается изготовленных зенитных станков, то часть из них установили на броневики «Остин» и «Остин-Кегресс».

Первый в мире полугусеничный автомобиль спроектировал и изготовил работавший в России французский подданный Адольф Кегресс. Родившись во Франции в 1879 году, в начале XX века он перебрался в Петербург, где в 1904 году поступил механиком в моторный отдел завода «Лесснер». В 1906 году Кегресс познакомился с начальником военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князем В. Н. Орловым, который и пригласил 28-летнего французского специалиста на должность заведующего технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража в Царском Селе.

В то время автомобили гаража эксплуатировались только с апреля по ноябрь — зимой движение по заснеженным дорогам было практически невозможным. Любивший быструю езду Кегресс неоднократно жаловался на это Орлову, который как-то предложил французу придумать что-нибудь для решения данной проблемы.

В январе 1909 года Кегресс на базе легковой машины французской фирмы FL изготовил «автосани» для движения по снегу. Под передней осью были установлены лыжи, а на задние колеса одевалась гусеница из верблюжьей шерсти, которая натягивалась специальными барабанами. Проведенные испытания показали хорошие результаты, и Кегресс получил от Орлова «добро» на проведение дальнейших работ.

В 1911 году в мастерских Императорского гаража установили «приборы Кегресса» на 45-сильный легковой автомобиль «Мерседес». В отличие от первого варианта, гусеничный ход монтировался вместо задних колес. Теперь в его конструкции имелось две опорных тележки, позволявших равномерно распределять давление машины на грунт, а сама лента изготавливалась из резины с завулканизированной в нее тканевой лентой. Привод от задней оси к паре ведущих катков (по одному на борт) осуществлялся двумя цепями. Ведущие колеса за счет трения приводили в движение гусеничные ленты.

В феврале 1911 года автосани «Мерседес» совершили первый пробег в окрестностях Царского Села, а затем, после доработки конструкции, испытывались в 1911–1912 годах.

В 1913 году мастерские Императорского гаража заключили соглашение с «Русско-Балтийским вагонным заводом» (РБВЗ) на установку «приборов Кегресса» на автомобиле «Руссо-Балт» тип С, который был изготовлен в том же году.