Дмитрий Соболев - Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.

К началу 1933 г. была составлена обширная программа работ по теме «Звено». 21 января в письме начальника ВВС «О состоянии работ по реализации изобретения инженера Вахмистрова» в правительство сообщалось:

«1. Находится в постройке (в ЦАГИ) оборудование для пяти самолётов Звено 1 (соединение ТБ1 с двумя И4). Срок готовности — начало апреля 1933 года.

2. Спроектировано и находится в постройке оборудование для самолёта Звено 2 (соединение самолёта ТБЗ-4М17 с тремя самолётами И5-М22). Срок готовности — апрель 1933 года.

3. Заканчивается проектирование оборудования для самолёта Звено 3 (соединение самолёта ТБЗ-4М17 с пятью истребителями: тремя И5-М22, расположенными на крыльях, и двумя И-ЗЕТ, расположенными под крыльями). Срок выхода из производства — май 1933 года.

4. Разработана методика и находится в проектировании приспособление для посадки в воздухе самолёта И5-М22 на самолёт ТБЗ-4М17. Срок выхода из производства — май 1933 года.

5. Ведётся предварительная разработка вопроса о создании специальных самолётов, вытекающая из принципа соединения самолётов в воздухе, а именно самолёта-тягача, сверхскоростного истребителя и воздушной авиаматки.

Все перечисленные работы производятся под руководством инженера НИИ ВВС Вахмистрова в специальной группе, выделенной ЦАГИ» [80] РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 32. Л. 90. .

Забегая вперёд, отмечу, что большинство этих задач было реализовано, хотя и позже, чем намечалось.

Летом 1933 г. готовились к войсковым испытаниям «Звена-1». Конструкция составного самолёта вновь претерпела изменения. На ТБ-1 установили серийные И-4 с необрезанным нижним крылом. Была доработана конструкция замков, причём замок задней опоры перенесли с крыльевой треноги на фюзеляж истребителя — теперь он открывался проще, с меньшим усилием.

В июле с находящегося под Новгородом Кречевицкого аэродрома сотрудники НИИ ВВС провели контрольные испытания модифицированного «Звена-1». ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, истребители — В.К. Коккинаки и В.А. Степанчёнок. Все три самолёта были другие, не те, которые летали на испытаниях 1931–1932 гг. Менялись и лётчики: под руководством Стефановского за пять полётов были оттренированы два лётчика-истребителя и три командира ТБ-1. С истребителями на крыле бомбардировщик выполнял виражи с креном до 60 градусов.

Конструктивные доработки сочли полезными. «Самолёт 3–1 с вышеуказанными переделками вполне пригоден к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА», — отмечалось в заключении по испытаниям [81] Архив Музея Н.Н. Жуковского. Фонд В.С. Вахмистрова. . Была изготовлена малая серия для войсковых испытаний — шесть «звеньев». Они базировались на аэродроме 2-й тяжёлобомбардировочной авиабригады в Кречевицах до 1937 г.

В 1933 г. на вооружение поступила новая техника — четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3 и истребитель И-5. Из этих самолётов Вахмистров составил новые «звенья».

Для начала на ТБ-1 установили два биплана И-5. Эту составную конструкцию назвали «Звено-1a». Технически она почти не отличалась от «Звена-1», за исключением заднего замка на И-5, который сделали самозапирающимся. Замок смонтировали на фермочке из стальных труб, приваренной к нижним узлам шпангоута за сидением лётчика — так удалось повысить заднюю точку крепления и обеспечить горизонтальность оси нового истребителя.

Испытания «Звена-1а» проходили 2–3 сентября 1933 г. на военном аэродроме в Новосельцах, за штурвалом ТБ-1 был Стефановский, истребителями управляли Лагутин и Коккинаки. В первом, пробном полёте проверялась техника разъединения самолётов. На всякий случай из кабины ТБ-1 к замкам протянули тросы для их принудительного открытия. Но этого не понадобилось: отцепившись от задней опоры, лётчики легко, плавным выбиранием ручки на себя, взлетели с крыла носителя. Разделение самолётов происходило на высоте 800 м при скорости 130 км/ч.

Второй полёт был сделан для определения лётных характеристик «Звена-1а» при работе всех моторов. Преимуществ по сравнению со «Звеном-1» не оказалось.

Характеристики ТБ-1, «Звена-1» и «Звена-1а».

В третьем, последнем полёте провели эксперимент: опытных испытателей заменили на лётчиков из строевых частей, причём оба лётчика-истребителя, Бубновский и Туренко, летали на «звене» впервые. После получения необходимых указаний и ознакомления с техникой на земле, экипаж в точности выполнил задание, освоив полёт с расцеплением с первого раза. «Лёгкость усвоения техники пилотирования… даёт возможность эксплуатировать самолёт „З-1a“ лётным составом строевых частей без специальной подготовки», — указано в отчёте [82] Там же. .

Почти одновременно с полётами «Звена-1а» приступили к испытаниям «Звена-2» — ТБ-3 с установкой двух И-5 на крыльях и третьего — на фюзеляже. Узлы крепления истребителей и техника отрыва остались те же.

Полёты начались 21 сентября 1933 г. испытания ТБ-3 с двумя И-5 на крыле. На следующий день состоялся взлёт с одним истребителем на фюзеляже, а 23 сентября «Звено-2» поднялось в небо в полной комплектации — с тремя И-5. В истребителях, расположенных на плоскостях, находились В.К. Коккинаки и И.Ф. Гроздь, а самолётом, закреплённым на фюзеляже, управлял Т.П. Сузи.

Испытания завершились 5 октября. За это время было сделано 11 полётов — два с одним И-5, шесть с двумя И-5 и три с тремя И-5.

Установка истребителя И-5 на ТБ-3 с помощью трактора.

«Звено-2» в полной комплектации.

В шести случаях истребители взлетали с бомбардировщика. «Испытания показали полное решение проблемы перевозки на крыльях ТБЗ-4М17 одного, двух и трёх истребителей с отрывом их от бомбардировщика в любое время и в любой последовательности», — таков был основной вывод [83] РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 47. Л. 4. .

При запуске двигателей всех трёх истребителей «Звено-2» превращалось в семимоторный самолёт. При этом все лётные характеристики по сравнению с обычным ТБ-3 улучшались.

Характеристики ТБ-3 и «Звена-2».

Но если в воздухе всё шло хорошо, то на земле подготовка «Звена-2» к полёту требовала массу времени и усилий. Особенно трудно было вручную взгромоздить И-5 на фюзеляж ТБ-3. Да и чтобы забраться потом в кабину этого самолёта, требовалась немалая сноровка. Поэтому при дальнейших испытаниях Сузи в полёте не стартовал и, по выражению П.М. Стефановского, «сидел как цыплёнок на клушке» [84] Стефановский. С. 23. . Его самолёт использовали как дополнительный мотор.