Сергей Георгиев - Экспериментальные самолёты СССР

Авиация всегда шла вперёд методом проб и ошибок. И в наше время развитие науки и компьютерных технологий мало что изменило — чтобы получить серийный самолёт, необходимо построить и всесторонне испытать целую серию опытных образцов. Мало того, чтобы новый летательный аппарат не только мог выполнять все поставленные перед ним задачи, но имел бы перспективы совершенствования, мог расширять сферу своего применения и эффективно противостоять столь же современным противникам как на рынке, так и на поле боя, заказчику надо дать возможность выбора. Тогда техника покажет себя в сравнении — один самолёт найдёт своё место в жизни и много лет будет служить людям, а остальные в лучшем случае отправятся на вечную стоянку в музей.

Эти «невостребованные чудеса техники» есть, например, в Музее ВВС России в подмосковном Монино — они по-своему красивы и всегда привлекают взгляд, сразу выделяясь в длинном ряду «обычных» самолётов. Они стоят там немым вопросом — почему я покрываюсь пылью здесь, почему я не там — в бескрайнем небе?

Вопрос этот далеко не праздный не только потому, что каждая такая машина — чья-то несбывшаяся мечта и надежда, а ещё и потому, что это огромный труд очень многих людей и потраченные на него народные деньги, подчас такие большие, что и представить страшно, ведь такое единичное изделие обычно в десятки, а то и в сотни раз дороже самолёта массового производства.

У каждого такого «забытого шедевра» своя история, которая вообще-то даёт однозначный и объективный ответ на вопрос, почему его судьба сложилась именно так. Тем не менее судьба экспериментальных машин всегда остаётся темой дискуссий. Причём наиболее острый, я бы даже сказал ожесточённый, характер эти споры принимают по отношению к истории отечественной авиации и особенно её советского периода.

Здесь тема «несбывшейся мечты» сводится, как правило, к общей оценке эволюции авиатехники в СССР. Существуют две крайние точки зрения. Одни утверждают, что тогда на лицо был сплошной успех и непрерывное развитие, приводя в качестве доказательств победы нашей авиации в войнах и заслуги в мирном строительстве, в улучшении жизни народа. Их противники, наоборот, рисуют нам грандиозный провал и застой, и в качестве аргументов приводят чаще всего именно то, что в СССР «не давали ходу оригинальным разработкам».

Действительно, советское авиастроение отличалось довольно значительным консерватизмом, который сторонники «теории застоя» обычно связывают с командно-административной системой управления. Они утверждают, что это она связывала того или иного самобытного и талантливого конструктора по рукам и ногам и не давала ему возможности воплотить свои передовые замыслы в жизнь. В качестве классического советского «ретрограда от авиации», как правило, упоминают П. В. Дементьева, министра авиапромышленности брежневских времён — он возглавлял МАП с 1965 по 1977 гг. Действительно, Дементьев все силы своего ведомства направлял на то, чтобы бесперебойно снабжать техникой нашу военную и гражданскую авиацию. Ничего удивительного — он прошёл суровую школу Великой Отечественной войны и знал цену таким перебоям. Да, для этого приходилось чем-то жертвовать, и если средств на всё не хватало, он прежде всего прекращал финансирование экспериментальных работ с неопределённой вероятностью успеха, критерием которого считал как можно более широкое применение того или иного изделия по своему прямому назначению. И именно такой подход принёс свои плоды — при Дементьеве наша авиация вышла на лидирующие позиции в мире, при нём наша авиапромышленность достигла пика своего развития — не зря его называли «Петром Великим».

Дементьев экспериментов не любил, и что же? Неужели при нём экспериментальные самолёты не строились? Отнюдь. Строились, и в немалом количестве, ведь они были, есть и останутся в будущем единственным надёжным способом проверки той или иной идеи «на прочность» — выдержит ли она испытание практикой или нет? И зачастую именно благодаря им мы видим в небе самолёты новых, невиданных ранее схем. Вчера это было оригинально, непривычно и даже казалось абсурдом, а сегодня — уже классика! Однако не каждой идее так повезло, а если говорить честно — всё проще: не каждая идея оказывалась жизнеспособной.

За смелые эксперименты брались самые разные конструкторы. Разные по своему таланту, по опыту и по подходу к делу. Для одних это было самоцелью, для других — средством достижения результата. Для таких, как Туполев, Ильюшин или Яковлев, «нетиповое» решение обычно становилось лишь возможностью проверить ещё один способ достижения практической цели. А для вторых, например, для Бартини, Москалева и Шевченко — единственным способом «обскакать» первых.

Это им, как правило, не удавалось. Почему?

Да, конечно, у них были несравненно разные материальные возможности — речь о базе для опытного производства и о его финансировании. Кто-то ютился на чужом предприятии в статусе его филиала и снабжался по остаточному принципу, а другой был руководителем большого опытного завода и получал всё, что требовал.