Сергей Георгиев - Экспериментальные самолёты СССР

Вооружение — 400 кг бомб, один пулемёт ШКАС

Экипаж — два чел.

Конструктор А. С. Москалёв почитается любителями альтернативной истории как один из тех, кто должен был составить конкуренцию Яковлеву, Микояну, Лавочкину и другим создателям серийных советских самолётов, но командно-административная система не дала развернуться их нетрадиционному таланту. И в качестве доказательства тому приводят его самолёт САМ-13.

Его проектирование Москалёв начал в 1937 г., работая на воронежском авиазаводе № 18 и в авиатехникуме при нём. Идея заключалась в повышении скорости за счёт уменьшения площади крыла и миделя, для чего два 220-сильных мотора поставили в одной плоскости на концах гондолы фюзеляжа.

САМ-13 напоминал советский АНТ-23, но был не тяжёлым, а лёгким истребителем. Ещё больше он походил на голландский Фоккер D.XXIII, созданный чуть раньше, но тот имел двухкилевое оперение, тогда как у САМ-13 киль был один, как и на АНТ-23. Но самым передовым элементом проекта было шасси с носовым колесом — впервые в СССР наряду с ДВБ-102 Мясищева.

Самолёт построили в мастерских Воронежского авиатехникума при участии завода № 18 к концу 1939 г. Моторы «Бенгали» от компании «Рено» купили во Франции. Проект предусматривал установку на машину четырёх 7,62-мм пулемётов Ультра-ШКАС скорострельностью по 6000 выстр./мин, радиостанции и брони, но на самолёте всего этого не оказалось из-за недоработанности документации — проектирование шло «не на кульмане, а на верстаке».

Первый полёт весной 1940 г. выполнил лётчик-испытатель Фиксон. Даже на земле механизм уборки и выпуска шасси работал плохо и им воспользоваться так и не рискнули. На разбеге САМ-13 слишком быстро поднимал нос, что пилоту не нравилось, хотя самолёт «бежал» устойчиво. По воспоминаниям Москалёва, в одном из семи полётов достигли скорости 520–560 км/ч у земли. Однако сомнения вызывает не только точность замера, который, вопреки правилам, проводился на мерной базе всего 1 км, но и правдивость этих слов, ведь шасси не убирали.

Установка вооружения, радио и бронирования увеличивала взлётный вес более чем на 15 %, что неизбежно сказалось бы на лётных данных, которые были сочтены завышенными. Самолёт не был принят как опытный образец истребителя; тем не менее зам. наркома авиапромышленности по опытному самолётостроению А. С. Яковлев распорядился продолжить работы по нему как по экспериментальной машине. Но дальнейшее их продолжение на загруженном выпуском ДБ-3ф заводе № 18 было невозможно, и работу передали в ЦАГИ, выделив в помощь бригаду, командированную с таганрогского авиазавода № 31, а продолжение лётных испытаний поручили М. Л. Галлаю. Но тот оценил работу шасси как крайне неудовлетворительную и ни одного полёта сделать не смог.

Далее САМ-13 передали на продувки с целью определения максимальных скоростей по тяге и флаттеру. Позже Москалёв утверждал, что эти эксперименты показали возможность получения скорости 700 км/ч на высоте 4000 м, но официального заключения ЦАГИ об этом он не имел.

К тому времени была построена летающая лаборатория для исследования шасси с носовой опорой на базе бомбардировщика СБ, и САМ-13 больше ни для чего интереса не представлял.

Силовая установка типа «тяни-толкай» уже была исследована в СССР с неизменно отрицательным результатом, а моторы «Бенгали», которые собирались запускать в производство, оказались не востребованы, и их выпуск прекратили.

Москалёв пытался доказать ценность своего самолёта именно как истребителя, но Яковлев отказался включить его в план на 1941 г. в силу невозможности установки достаточно сильного вооружения. Пулемёты У-ШКАС в серию не пошли, обычные давали снижение мощи огня втрое, да и пуля винтовочного калибра уже не годилась против новых боевых самолётов вероятного противника — Германии. К тому же оставался вопрос аварийного покидания самолёта с винтом за кабиной — механизм его стопорения не работал.

На этой почве между Москалёвым и Яковлевым возник служебный конфликт, что, впрочем, не помешало продолжению строительства собственного опытного завода для этого конструктора, финансирование для которого Яковлев неизменно выделял. Но позиция его в отношении САМ-13 оставалась твёрдо отрицательной. И это было правильно — самолёт действительно был лишь экспериментальным, совершенно не приспособленным для установки вооружения, бронирования и оборудования, необходимых боевой машине. Не говоря уже о том, что Москалёв не смог подтвердить достижимость заявленных им лётных данных испытаниями.

Москалёв не оставил работы в авиации и даже создал несколько типов летательных аппаратов, которые строились малыми сериями. Как водится, конструктор-неудачник нашёл себя на преподавательской работе, придя в 1948 г. в Военно-инженерную академию им. Можайского.

Двигатели — 2×Рено 453-05 «Бенгали» по 220 л.с. на 4000 м

Вес пустого — 754 кг

Взлётный вес — 1183 кг

Скорость на высоте расчётная — 880 км/ч

Потолок — 10 000 м

Дальность расчётная — 800/2000 км

Размах крыла — 6,7 м

Площадь крыла — 9 м 2

Длина — 7,4 м

Вооружение — 4 пулемёта У-ШКАС 7,62 мм

Экипаж — 1 чел.

В начале 1930-х гг. Всесоюзное общество «Авиавнито» и газета «За рулём» объявили конкурс на проект пассажирского самолёта с наибольшей скоростью полёта. Среди 60 заявок одна необычнее другой выделялось предложение сотрудника Центрального аэрогидродинамического института В. Н. Беляева.

Проблему скорости решала схема летающего крыла с двумя короткими фюзеляжами с моторами и кабинами экипажа в носу и салонами в хвосте, но ей не хватало запаса статической устойчивости и эффективности руля высоты. Беляев же не только нашёл решение, но и успел проверить его на построенных в ЦАГИ планерах.