Дмитрий Соболев - Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.

После включения РД нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении работы РД никакого влияния на управляемость объекта 318 мной замечено не было. Планер вёл себя нормально, вибраций не ощущалось.

Нарастание скорости от работающего РД и использование её для набора высоты у меня, как у лётчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения РД спуск происходил нормально. Во время спуска был произведён ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 клм. Расчёт и посадка — нормальные» [275] АРАН. Р 4. Оп. 14. Д. 106. Л. 43–44. .

Ракетоплан идёт на посадку.

10 и 19 марта Фёдоров провёл ещё два полёта с включением двигателя. В отличие от первого испытания, которое прошло безукоризненно, в этих полётах отмечались мелкие неполадки: пусковые форсунки включались не с первого раза, двигатель не додавал тяги, в полёте 10 марта отказал указатель скорости. Продолжительность реактивного полёта 10 марта составила 90 секунд, 19 марта — 80 секунд [276] Там же. Л. 49, 51. .

Несмотря на кратковременность полётов с использованием жидкостного ракетного двигателя, они были значительно (как минимум в 10 раз) продолжительнее, чем при использовании пороховых ракет, и позволяли оценить устойчивость, управляемость и другие лётные характеристики реактивного аппарата.

Дальнейшие испытания пришлось остановить, так как аэродром потребовался для других целей, связанных с появлением в Подлипках конструкторского бюро П.О. Сухого. 9 мая был подготовлен финальный отчёт. В нём говорилось:

«1. Ракетный двигатель НИИ-3, установленный на планер 318-1, создаёт тягу, которая немедленно увеличивает горизонтальную скорость и позволяет набирать высоту, г. е. улучшает кратковременно лётные данные планера.

2. Управление ракетным двигателем следует упростить.

3. Вес установки и расход топлива следует уменьшить.

4. Для более полной оценки ракетного двигателя и определения целесообразности использования его на планере (или самолёте) необходимо лётные испытания закончить в соответствии с утверждённой программой (она предусматривала не менее пяти полётов с включением двигателя. — Д.С. )» [277] Там же. Л. 12. .

Но дальнейших работ не проводилось. Да они были и не нужны: эксперименты с 318-1 доказали возможность полёта с ракетным двигателем и значительный потенциал ЖРД для достижения больших скоростей и высот полёта. Осенью 1940 г. ракетоплан перевезли в НИИ-3 и разобрали на части. В августе следующего года, в связи с приближением немцев к Москве и намечавшейся эвакуации, аппарат сожгли.

Весной 1940 г. в ЦАГИ состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолётов были проинформированы о новых перспективных реактивных установках. Это послужило стимулом к проектированию боевых реактивных самолётов: истребителей-перехватчиков БИ с жидкостным ракетным двигателем и «302» с комбинированной силовой установкой (ЖРД + прямоточный воздушно-реактивный двигатель). Как свидетельствует документ, разработка последнего началась в НИИ-3 уже в июне 1940 г., почти сразу же после испытаний 318-1 [278] АРАН. Р-4. Оп. 14. Д. 105. Л. 370–371. . К проектированию самолёта БИ приступили в ОКБ B. Ф. Болховитинова позже, весной 1941 г., но именно эта машина стала первым в СССР опытным ракетным истребителем. Её лётные испытания начались 15 мая 1942 г.

Когда проводились полёты на 318-1, в СССР полагали, что это первые в мире испытания ракетного самолёта (так, наверное, и было бы, если бы не арест Королёва). Позднее выяснилось, что в июне 1939 г. в Германии в обстановке секретности прошли испытания экспериментального Не 176 с ЖРД тягой 500 кгс. Благодаря такой большой тяге самолёт взлетал самостоятельно, однако продолжительность полёта была менее минуты. Первый и единственный в мире серийный перехватчик с ракетным двигателем Мессершмитт Ме-163В появился на вооружении в 1944 г.

Из-за очень большого расхода топлива самолёты с ЖРД не получили распространения. Но их создание и испытания продемонстрировали возможность полёта с помощью реактивной тяги, что явилось необходимым шагом к появлению реактивной авиации. Среди пионеров этого направления были C. П. Королёв и его единомышленники.

Ракетный самолёт Хейнкель Не 176.

Характеристики ракетопланов РП-1 и РП-318-1.

* Без лётчика и без двигателя.

В 1930-е годы в авиации наблюдается резкое увеличение скорости полёта. Эффективным способом снижения аэродинамического сопротивления самолёта было уменьшение размеров крыла. Но это вело к росту нагрузки на его площадь и вызывало ухудшение взлётно-посадочных характеристик — увеличивалась длина разбега, росла посадочная скорость.

Таким образом, для скорости нужно было уменьшить площадь крыла, для взлёта и посадки — сделать её больше. Для решения этой непростой задачи некоторые изобретатели предложили использовать крыло, которое могло менять размеры в полёте за счёт увеличения его размаха или хорды.

В 1931 г. русский эмигрант Иван Махонин построил во Франции моноплан Мак-10 с раздвижным крылом телескопической конструкции. Выдвигаемые с помощью ручного привода консоли позволяли увеличить размах с 13 до 21 м, при этом площадь крыла возрастала в полтора раза. Самолёт испытывали несколько лет с разными двигателями, но изобретателю так и не удалось заинтересовать авиапромышленников.

Самолёт И. Махонина.

Когда Мак-10 только начинал проходить испытания, в СССР также приступили к проектированию самолёта с крылом изменяемой в полёте площади. Этот проект разработал выпускник Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота Григорий Иванович Бакшаев. В отличие от Махонина, Бакшаев предлагал увеличивать не размах, а ширину крыла. Для этого из обтекателей по бокам фюзеляжа на основное крыло должны были выдвигаться внешние секции — по несколько на каждую консоль.

Свой проект Бакшаев переслал в Государственный комитет по делам изобретений. Он привлёк внимание, и в конце 1931 г. самолёт с раздвижным крылом включили в план опытных работ по авиастроению на 1932–1934 гг. под обозначением У-3 бис. Это должна была быть двухместная учебно-боевая машина деревянной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-48 мощностью 200 л. с., вооружённая пулемётом. По заданию максимальная скорость У-3 бис составляла 180 км/ч, посадочная — 40 км/ч (в полтора раза меньше, чем у биплана У-2), потолок — 5000 м, дальность — 720 км. Проектирование и постройку намечалось вести силами ЛИИ ГВФ, срок готовности — 1 мая 1933 г.