С. Иванов - Junkers Ju 88

От атак сбоку кабина и сам самолет почти не защищены. Истребитель, вооруженный пулеметами калибра 7,7 мм, способен нанести самолету тяжелые повреждения при ведении огня под ракурсом от 45 до 30 градусов. Верхний стрелок способен быстро перекинуть пулемет для ведения оборонительного огня в направлении почти перпендикулярном самолету, но сектора обстрела нижнего пулемета ограничены 40 градусами вправо и влево. Нижнему стрелку удобнее вести огонь в сторону левого борта, поэтому атаковать предпочтительнее со стороны правого борта из положения чуть ниже бомбардировщика. Пилот сидит слева, поэтому также атака в левый борт предпочтительнее.

Ju-88 абсолютно не защищен от лобовых атак, особенно хорошую цель представляют собой большие кольцевые радиаторы двигателей. Атака в лоб идеальна, если экипаж бомбардировщика не обнаружил истребитель, в противном случае атака в лоб просто невозможна из-за высокой максимальной скорости полета Ju-88. Сектор обстрела переднего пулемета у Ju-88 очень ограниченный и его трудно использовать, так пилоту приходится отвлекаться от управления самолетом. Пилоту удобнее вести огонь из пулемета влево, чем вправо.

Ju-88 пикирует с углами 50 – 60 градусов с использование тормозных щитков. Атака самолетом на пикировании возможна, но истребитель может сам попасть под пулеметный огонь при выводе бомбардировщика из пикирования. Лучше атаковать пикирующий Ju-88 на нисходящей спирали. Для выполнения маневра уклонения на пикировании Ju-88 может эффективно использовать тормозные щитки.

Скольжение не является эффективным способом уклонения от атаки. Истребитель, находясь в 100 ярдах (91 м) за хвостом бомбардировщика легко компенсирует скольжение и способен вести прицельный огонь.

Ju-88 сохраняет управляемость до скорости 160 миль в час (257 км/ч) и пригоден для нанесения ударов с малых высот.

Наши истребители обычно атакуют в хвост ниже сектора обстрела нижнего стрелка.

Двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси.

Фюзеляж – дюралюминиевый трапецивидного сечения. Каркас фюзеляжа составляли 33 шпангоута Z-образного профиля, соединенных 6 лонжеронами Т-образного профиля, усиленных стрингерами полукруглого профиля.

Технологически фюзеляж собирался из двух половин: верхней и нижней, соединяемых при помощи клепки. Сверху он был покрыт гладкими листами дюралюминия. Фюзеляж можно разделить на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части помещалась кабина экипажа, соединявшаяся с собственно фюзеляжем в районе 9-го шпангоута. В кабине располагались четыре члена экипажа: пилот – спереди слева, бомбардир – спереди внизу, стрелок-радист – сзади и стрелок – в подфюзеляжной гондоле. Кабина была частично защищена броней. Бронекресло пилота защищало его сзади и с боков. Защиту стрелка-радиста составляли бронеплиты, расположенные в задней части кабины и детали пулеметного лафета. На некоторых самолетах устанавливали бортовые бронеплиты. Носовая часть фюзеляжа имела фасеточное остекление – «глаз жука» – облегчающий бомбометание и увеличивающий обзор пилоту. Задняя часть фонаря вместе с пулеметными установками и двумя боковыми окнами имела аварийный сброс, позволяющий экипажу быстро покинуть машину. Передняя часть фонаря наглухо крепилась к фюзеляжу и имела два открывающихся окошка. В задней части подфюзеляжной гондолы был установлен пулемет, приспособленный для стрельбы вниз и назад. Лафет вместе с пулеметом крепился на петлях, что позволяло использовать заднюю установку в качестве входного люка экипажа. Чтобы было лете взобраться в кабину, в гондоле хранилась стремянка. Передняя часть гондолы заканчивалась смотровым люком для бомбоприцела.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека: в районе 9-12-го шпангоутов – передний бомбоотсек, в районе 12-15-го шпангоутов – задний. В нижней части каждого бомбоотсека был четырехстворчатый люк, открываемый при помощи электродвигателей. В оба бомбоотсека вместо бомб можно было установить дополнительные топливные баки. В этом случае створки люка заменяли одностворчатой крышкой. В верхней части отсеков проходили две несущие балки, предназначенные для подвески бомб или топливных баков. На 9-м и 12-м шпангоутах устанавливали поперечные кронштейны крепления лонжеронов крыла.

У шпангоута № 15 находился небольшой люк, ведущий в заднюю часть фюзеляжа, где находились некоторые детали оснащения самолета. Между шпангоутами № 20 и № 23 вверху находился контейнер с надувной резиновой четырехместной лодкой, которую можно было извлечь, сняв одностворчатую крышку. Для облегчения консервации приборов и предотвращения повреждений обшивки фюзеляжа от 15-го до 25-го шпангоутов тянулся мосток, прикрепленный к краю шпангоутов. В конце фюзеляжа внизу был установлен аварийный полоз, который одновременно служил горловиной системы аварийного слива топлива.

Крыло – двухлонжеронное, трапецивидное с закругленными концами, состоящие из центроплана и консоли. Продольную жесткость крылу придавали два главных лонжерона, один распорочный вспомогательный лонжерон, проходящий по передней кромке крыла и один задний лонжерон, проходящий по задней кромке. Поперечную жесткость крылу придавали 8 нервюр (7 полных и одна с вырезом для бензобака), соединенных стрингерами, имевшими форму ребер. Стрингеры наглухо прикреплялись к несущей обшивке крыла, изготовленной из дюралюминиевых листов.

Усиленные нервюры № 1 и № 2 одновременно служили опорой для шасси, а в их передней части находились узлы крепления моторамы. Все крыло покрывалось сверху дюралевым листом, а снизу находилась мотогондола, отделенная противопожарной перегородкой от колесной ниши. Передняя кромка крыла, до переднего лонжерона, имела двухслойное покрытие, в зазор между слоями направляли горячие выхлопные газы, предотвращая обледенение. К заднему вспомогательному лонжерону крепились элементы задней кромки крыла.

На нижней поверхности крыла прикреплялся гидравлический привод воздушных тормозов, приводившийся в действие автоматом выхода из пикирования.

Закрылки – щелевые, цельнометаллические, покрытые гладким дюралевым листом. Закрылки имели гидравлический привод, который действовал через толкатели. Система выпуска закрылков приводилась в действие от двигателя, установленного в фюзеляже в районе шпангоута № 12. Максимальный угол отклонения закрылков – 50(. В целях снижения аэродинамического сопротивления, между крылом и закрылком располагались подвижные планки, состоящие из трех частей. Планки закрывали или открывали щель, в зависимости от положения закрылков. У мотогондолы к закрылкам приклепывался обтекатель, сделанный из дюралевого листа.