Борис Соколов - Тайны Второй мировой

В отличие от советской, в американской историографии роль ленд-лиза всегда получала адекватное отражение как решающий фактор в способности Советского Союза продолжать войну. Наиболее фундаментально военно-экономическая роль американской помощи СССР освещена в вышедшей в 1969 году монографии американского исследователя Роберта X. Джоунса {252} 252 Jones B.K The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union. Norman, Oklahoma Univ. Press, 1969. -Однако он лишен был возможности показать долю американских и британских поставок в производстве отдельных видов жизненно важной продукции в СССР из-за отсутствия данных о советском производстве, хотя и смог привести весьма подробную номенклатуру поставок по ленд-лизу. Значение американского ленд-лиза и поставок из Великобритании и Канады для советской военной экономики прежде всего с точки зрения ее сбалансированности рассматривает также британский исследователь Марк Харрисон в монографии, опубликованной в 1985 году {253} 253 Harrison M. Soviet Planning in Peace and War 1938–1945. Cambridge Univ. Press, 1985. . Однако он ведет анализ по значительно меньшей номенклатуре продукции, чем Роберт X. Джоунс, и находится под сильным влиянием теории народнохозяйственных балансов, разработанной В. Леонтьевым не без воздействия опыта советского народнохозяйственного планирования. М. Харрисон производит расчеты главным образом по вооружению и боевой технике и, как правило, без подразделения общих показателей на конкретную номенклатуру продукции (нефтепродукты в целом, а не конкретные виды горючего; прокат в целом, а не отдельные виды проката, и т. п.), что делает ситуацию более благоприятной для советской экономики, чем она была в действительности. В нашей работе мы пытаемся посчитать долю западных поставок в советском производстве некоторых важнейших для ведения войны видов продукции, пользуясь как некоторыми недавно опубликованными сведениями, так и собственными расчетами.

Одним из наиболее узких мест советской экономики перед войной было производство авиационного и, в несколько меньшей степени, автомобильного бензина. Особенно не хватало высокооктановых бензинов. Так, в 1941 году накануне войны потребность по авиационному бензину Б-78 была удовлетворена всего на 4% {254} 254 Военная академия тыла и транспорта. Тыл Советской армии в Великой Отечественной войне 1941–1945. Ч. 1. Л., 1963. С. 46. . В 1940 году в СССР было произведено 889 тыс. т авиабензина, в 1941 году — 1269 тыс. т, в 1942-м — 912, в 1943 — 1007, в 1944-м — 1334 и в 1945 году — 1017 тыс. т {255} 255 Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.: Статистический сборник. М.: ИИЦ Госкомстата СССР, 1993. С. 55. . Всего за годы войны в США по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 666 тыс. т авиационного бензина, из которых после отправки было переадресовано в другие места 37,65 тыс. т, так что чистая поставка составила 628,4 тыс. т {256} 256 Jones R.Н. Ор. cit. Appendixes. . Кроме того, чистая поставка бензиновых светлых фракций из США в СССР достигла 732,3 тыс. т. Помимо этого, с Абаданского нефтеперерабатывающего завода Великобритания поставила в СССР 14,7 тыс. т авиационного бензина и 902,1 тыс. т бензиновых светлых фракций (эти поставки были компенсированы Великобритании США). К этому необходимо также добавить 573 тыс. т авиационного бензина, поставленного в СССР с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады {257} 257 Ibid. . В сумме все это дает 2850,5 тыс. коротких тонн авиабензина и светлых бензиновых фракций, полученных СССР из США, Великобритании и Канады, что равно 2586 тыс. метрических тонн. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Достаточно сказать, что более 97% импортного бензина имело октановое число 99 и выше, тогда как в СССР в огромном дефиците, как мы уже видели, был даже бензин Б-78. Поэтому фактически поставленный по ленд-лизу авиабензин был включен в советское производство авиабензина и составил, следовательно (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941–1945 годах. Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 года, оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 57,8%. Получается, что поставки по ленд-лизу авиабензина, происходившие с августа 1941 года по сентябрь 1945 года, в 1,4 раза превышали собственно советское производство. Из других источников снабжения авиабензином СССР смог захватить в 1944–1945 годах 82,8 тыс. т трофейного бензина в Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии {258} 258 Военная академия тыла и транспорта. Тыл Советской армии в Великой Отечественной войне 1941–1945. Части IV, V и VI. Л., 1963. С. 51. , что было каплей в море. Очевидно, что без западных поставок горючего советская авиация просто не смогла бы поддерживать свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел западного авиабензина его роль в обеспечении советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно было бы заключить из одних только весовых показателей.

Автобензина в СССР в 1941–1945 годах было произведено 10 923 тыс. т (в том числе в 1941-м — 2983 тыс. т) {259} 259 Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 55. , а из США получено по ленд-лизу 267,1 тыс. коротких, или 242,3 тыс. метрических тонн {260} 260 Jones R.H. Ор. cit. Appendixes. , что составило лишь 2,8% от общего советского производства за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 года). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Собственных потребностей в этом виде горючего СССР удовлетворить не мог, и дефицит автобензина в Красной армии сохранялся до конца войны. Так, например, в конце 1944 года в докладе комиссии Генштаба, штаба тыла и Главного автотранспортного управления Красной армии по проверке правильности использования автотранспорта на фронтах отмечалось, что на 1-м Белорусском фронте «дальнейшее увеличение автотранспорта фронта без увеличения отпуска горючего нецелесообразно». Такая же картина наблюдалась и на 1-м Украинском фронте {261} 261 Военная академия тыла и транспорта. Тыл Советской армии в Великой Отечественной войне 1941–1945. Части IV, V и VI. С. 51. . Очевидно, подобное положение отчасти было следствием и нерационального составления заявок на помощь по ленд-лизу советской стороной — целесообразнее было бы просить меньше автомашин и больше автобензина.