Олег Пленков - Рай для немцев

Тем не менее, автобаны имели большое мобилизационное и культурное значение; явившись прецедентом ландшафтной архитектуры, они стали одним из символов Третьего Рейха. Иностранные туристы толпами устремлялись в Германию, чтобы полюбоваться автобанами — «чудом из гранита и асфальта» {139} 139 Shand J. D. The Reichsautobahnen: Symbol for the Third Reich // Journal of Contemporary History, 1984 (19). R 193. . По-настоящему использовать автобаны начали только в 50–60-е гг. — до 1939 г. на заводах «Фольксваген» было выпущено всего несколько сотен автомобилей; потом производство было переведено на военные рельсы, да и на проданных автомобилях ездили довольно редко {140} 140 Schütz E., Gruber E. Mythos Reichsautobahnen. Bau und Inszenierung der «Strassen der Führers» 1933–1941. Berlin, 1996. S. 10. . Несмотря на эти объективные показатели, гитлеровцы выжали из идеи автобанов все, что можно, и наглядно показали, что преодоление кризиса — это не только деньги и материальные ресурсы, но еще и психология и даже магия. Пропаганда называла автобаны не иначе как «пирамиды Третьего Рейха». 23 сентября 1933 г., открывая строительство первого автобана у Франкфурта-на-Майне (в котором было 800 тыс. безработных), Гитлер сказал: «Я знаю, что праздник пройдет и наступит время, когда дождь, снег и мороз сделают работу невыносимо тяжелой. Но никто нам не поможет, если мы сами себе не поможем» {141} 141 Цит. по: Irving D. Führer und Reichskanzler Adolf Hitler. München, 1989. S. 50. . Как только Гитлер со своей свитой отъехал, присутствовавшие на митинге рабочие бросились к кучке земли, накопанной Гитлером, и разобрали ее на сувениры — настолько велико было воодушевление, вызванное речью фюрера. Помимо помощи в борьбе с безработицей, «пирамиды Третьего Рейха», по мысли Гитлера, должны были стимулировать моторизацию страны: «Я очень рад и горд тем, что мне удалось преодолеть враждебность немцев к автомобилю и зависть к его обладателям. Это мне удалось потому, что я создал народный автомобиль для рабочих» {142} 142 Reichel P. Der schöne Schein des Dritten Reiches. S. 276 . В самом деле, программа «народного автомобиля» была немыслима без наличия разветвленной сети дорог. По поручению Гитлера Лей создал «Общество подготовки к созданию немецкого народного автомобиля» (Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens mbH), руководство которым поручили У. Лафференцу; главными конструкторами знаменитого «жука» стали Ф. Порше и И. Берлин. У Вольфсбурга были построены заводы, на которых и начали производство «фольксвагенов»; однако истинно народным автомобилем «жуку» суждено было стать только после войны, в эпоху второго «немецкого экономического чуда», отцом которого был Л. Эрхард. Облигации КДФ на личный автомобиль после войны, впрочем, не пропали, а учитывались полугосударственной фирмой «Фольксваген» в ФРГ.

Тодт заставлял подчиненных искать такие технические решения, при которых техника и природа могли гармонировать друг с другом. «Путешественники, — писал Тодт, — должны не только максимально быстро, удобно и безопасно перемещаться, но и наслаждаться красотой ландшафта. Быстрая езда позволяет воспринимать красоты природы в иных, более крупных масштабах. Нужно учитывать ритм простора и закрытых пространств, высоты и низин, степи и леса. Частью путешествия являются и остановки, которые должны быть оборудованы в наиболее привлекательных местах — в лесу, или на возвышенностях, дающих большой обзор» {143} 143 Цит. по: Reichel P. Der schiene Schein des Dritten Reiches. S. 280. . Интересно, что в рекомендациях Тодта звучали и экологические, как они теперь называются, мотивы; инженерам он рекомендовал обращаться за советами ученых — лесоводов и ландшафтных архитекторов. Особое значение придавалось расположению и архитектуре многочисленных мостов. Их строили то в виде римских акведуков, то средневековых крепостных сооружений, то в стиле модернизма. Поэтому немецкая сеть автобанов считалась самой красивой в мире Highway-System; Гитлер был доволен деятельностью Тодта {144} 144 См.: Smelser R., Zitelmann R. (Hg) Die braune Elite II. S. 313. . Правда, Тодту было с кого брать пример: «Autostrada» от Милана к верхнеитальянским озерам, построенная в 20-е гг. итальянским инженером Пьеро Пуричелли при поддержке Муссолини, считалась в Европе образцовой. Немецкие автобаны состояли из двух линий прочного дорожного покрытия по 7,5 м шириной. Между ними шла трехметровая полоса, предназначенная для зеленых насаждений. Каждая линия была разделена на два полотна, справа от каждого из них находилась полоса для стоянки. Главным требованием было отсутствие перекрестков — прочие дороги должны были проходить либо над, либо под автобанами. В отличие от Италии, Франции или США, пользование дорогой в Германии было бесплатным. К маю 1939 г. была готова половина из запланированных 6900 км автобанов {145} 145 Peters L. Volkslexikon Drittes Reiches. Die Jahre 1933–1945 in Wort und Bild. Veröffentlichungen des Instituts für deutsche Nachkriegsgeschichte. Bd. XX. Tübingen, 1994. S. 667–668. . Вопреки утверждениям многих отечественных и западных историков, военное значение автобанов было невелико; к тому же военные предпочитали железные дороги, да и схему автобанов с ними никто не согласовывал {146} 146 Reichel P Der schöne Schein des Dritten Reiches. S. 279; Thamer H.-U. Verführung und Gewalt. S. 476. .

Основополагающим документом, определившим развитие социальной сферы, был «закон об организации национального труда» от 20 января 1934 г. Этот закон, провозглашавший равенство прав работодателей и рабочих, сохранил свое значение и во время войны. В законе говорилось о планировании труда, в соответствии с которым владелец предприятия был подотчетен государственному арбитру труда, а в его лице государству во имя всеобщего благосостояния нации. Подобная интерпретация частной собственности, ориентированная на социальное благоденствие, не была известна в Германии в 20-е гг. Гитлер, впрочем, не форсировал, а, напротив, тормозил ее распространение, подчеркивая необходимость сохранения прежних отношений собственности при условии тотальной политической мобилизации общества. Закон относился к предприятиям с количеством занятых не более 20 человек; в процессе разрешения трудовых конфликтов он полностью исключал стачку или локаут. В центр организации производственного процесса закон ставил «вождя предприятия». Интересы трудового коллектива, который именовался в законе «дружиной» (Gefolgschaft), были представлены имеющим лишь совещательные функции доверительным советом (Vertrauensrat); его важнейшей функцией было преодоление социальных конфликтов в целях наиболее полной реализации национальной общности. «Дружина» клялась «вождю предприятия» в верности и обязалась беспрекословно повиноваться. В соответствии с принципом «фюрерства» главная ответственность за организацию и условия производства ложилась на «вождя предприятия»; нацисты считали, что предприниматель должен был вести себя иначе, чем в годы организованной классовой борьбы: прежде всего он должен был разумно использовать свою экономическую и социально-политическую власть на благо немецкой общности. От рабочих же не требовалось какой-либо особенной активности — только лояльного поведения {147} 147 Mason T. W. Sozialpolitik im Dritten Reich. Opladen, 1977. S. 190. . Членов доверительного совета назначал сам предприниматель, к тому же полномочия совета в тарифных вопросах и в организации условий труда были ограничены {148} 148 Focke H., Reimer U. (Hg) Alltag untern Hakenkreuz. Bd. 1. Wie die Nazis das Leben der Deutschen veränderten. Reinbeck bei Hamburg, 1979. S. 144. . Особенно активных и предприимчивых «вождей предприятий» нацистское руководство морально поощряло, присуждая им почетный титул «новатор труда» (Pionier der Arbeit). (Титул присуждался в 1940–1945 гг.; например, в честь 70-летия его удостоился Густав Крупп фон Болен унд Гольбах) {149} 149 Peters L. Volkslexikon Drittes Reiches. S. 636. .