Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Неутомимый Фёдор Ассберг, начальник группы изысканий Дирижаблестроя, мотался из одной командировки в другую, и не его вина, что с таким охватом и бешеным темпом, заданными начальством, работы велись с весьма невысоким качеством и бóльшая часть собранных материалов впоследствии оказалась бесполезна.

В «изысканных» пунктах ничего не происходило, однако Свердловск стал редким исключением – здесь развернулось масштабное строительство.

Поначалу столица Урала не входила в будущую обширную сеть дирижабельного сообщения. По планам 1932 года швартовая точка с мачтой должна была появиться в Челябинске. Однако уже в середине 1934 года докладная записка о перспективах развития дирижаблестроения, составленная Уншлихтом для Сталина, содержала в числе прочего и упоминание об опытной линии Москва – Свердловск, обслуживаемой дирижаблями объёмом 18 500 кубометров. Крупный промышленный центр отделяло от Москвы около 1500 километров – примерно половина расчётной максимальной дальности полёта дирижабля с пассажирами в летнее время, а значит, он мог летать туда и обратно без дозаправки.

Изысканиями и работами в Свердловске руководил Ассберг. Место для порта он наметил к юго-востоку от города – по Челябинскому тракту в районе посёлка Нижне-Исетского. Надо отдать должное свердловчанам: горсовет без проволочек официально закрепил выбранный участок за Дирижаблестроем, а облисполком распорядился помочь автотранспортом и выделить из областных фондов дефицитные стройматериалы – лес, кирпич, кровельное железо и прочее.

Главным сооружением порта должна была стать 40-метровая причальная мачта четырёхгранной формы, самая высокая в Европе. Внутри металлической решётчатой конструкции запроектировали лифт, доставляющий пассажиров на верхнюю площадку, и коммуникации для заправки дирижаблей горючим, маслом, водой и газом. Рядом собирались разместить аэровокзал, метео- и радиостанции, бензинохранилище и прочие службы.

В январе 1935 года чертежи мачты, выполненные проектным отделом Дирижаблестроя и трестом «Стальмост», передали в Свердловск. К лету на заводе «Уралмаш» изготовили металлоконструкции, и вскоре 45-тонный каркас, предварительно собранный на земле, поставили вертикально. Красавица Южной долины, как поэтически именовали мачту журналисты, принялась вглядываться в даль, откуда к ней должен был прилететь дирижабль.

Но дальше дело застопорилось. Аэрофлоту не хватало средств на обычную авиацию – самолёты, моторы, аэродромы, и недостроенная мачта в Свердловске отодвигалась на второй и третий план.

К финансовым проблемам добавились инженерные. Опыта строительства подобных сооружений в СССР не имели, поэтому и предугадать те сложности, которые выявились вскоре, было нельзя.

Подводили смежники. Для оборудования мачты требовались детали со сложной отливкой и специфической обработкой, изготавливаемые на специальных станках. Их заказали на нескольких заводах, и все они затягивали выполнение.

В июле 1936 года стройку посетил Ткачёв, но это мало помогло делу. К тому же вскрылись серьёзные ошибки, допущенные при проектировании не только мачты, но и порта в целом.

Сам участок в спешке выбрали неудачно – с плохим обзором и неблагоприятной розой ветров. Строительство вели на глазок, без генерального плана, а когда задним числом план составили, оказалось, что реальное расположение дорог и построек порта с ним не совпадает.

В июне 1937 года врио начальника Свердловского порта Осокин докладывал:

Наиболее крупный объект – это мачта… <���…> Построили скелет, он таит в себе целый ряд неприятных неожиданностей для монтажников. На сегодняшний день в нашем порту стоит, он стоит не один год, покрашен, но не совсем хорошо, и ржавеет кое-где. Возможно, что тут сознательно оттягивается это дело с монтажом, потому что при монтаже кое-что обнаружится нехорошее. Например, для того, чтобы вставить лифт в шахту, не обойдётся без того, чтобы ломать стены подмачтового здания. В январе месяце у нас был инженер, который вообще предлагал снять кабину и сверху засовывать на 45-метровой высоте. Но всё равно тоже и при этом придётся резать конструкцию мачты. Тут в самой технологии что-то неладное. Мачта, как и все производственные сооружения, смещена, стоит не там, где нужно [112] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 116, л. 38. .

Более того, выяснилось, что мачта вообще не годится для причаливания таких кораблей, как «СССР-В6». Кулик, в то время исполнявший обязанности командира Эскадры дирижаблей, говорил:

Действительно, эти высокие мачты являются вредительством. Спроектированы мачты для корабля в 50 тысяч, но корабль этот законсервирован, для В-6 эти мачты не подходят: носом не может подойти, килем бьётся о мачту… [113] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 116, л. 102 об.

Когда в сентябре 1937 года «СССР-В6» впервые добрался до Свердловска, причаливать ему было некуда. Очевидцы вспоминали, что корабль просто привязали канатами к опорам мачты, как к обычному дереву [14, с. 47].

Известный лётчик, Герой Советского Союза Маврикий Слепнёв, в 1937 году успевший три месяца побыть командиром Эскадры, предлагал «большевистский подход» – летать в Свердловск без мачты, несмотря ни на что:

Надо что-то делать, нельзя так пребывать в неделании всё время, будем летать, и будем летать в Свердловск. Не так это просто сказать – обсудим, обсосём всё как следует, посмотрим людей, выгоним половину, поставим необходимых людей и полетим. Полетим сначала без посадки, потом посадку сделаем на красноармейцев [114] То есть с приземлением на руки импровизированной причальной команды, мобилизованной из местных военнослужащих. , потом пойдём дальше, заинтересуются общественные организации. Есть два способа строительства, один из них большевистский… [115] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 116, л. 83 об.

Однако все понимали, что это не имеет ничего общего с нормальной эксплуатацией регулярной линии.

Строительство Свердловского порта, в который вложили больше полумиллиона рублей, не считая текущих расходов на содержание, в конце концов прекратили. Причальную мачту острословы Дирижаблестроя окрестили «печальной». Красавица Южной долины так и осталась скелетом, памятником поспешности, граничащей с авантюризмом. Позже её разобрали, но бетонный фундамент, говорят, сохранился до сих пор.

Во всех остальных пунктах, где проводились изыскания, не построили и мачт – дирижабль даже не к чему было привязать.

В хозяйстве Дирижаблестроя имелся Ленинградский порт, но он существовал больше на бумаге: там не было электричества, радиостанции, внутренней телефонной связи, нормальных подъездных путей. Сам старый эллинг в Сализи принадлежал военным, которые, несмотря на неоднократные просьбы, не хотели отдавать его дирижаблистам. Впрочем, это сооружение было мало даже для корабля «СССР-В8», имевшего длину 77 метров, не говоря уже об «СССР-В6». Но и при наличии эллинга организовывать регулярное пассажирское сообщение с Ленинградом на дирижаблях не имело никакого смысла.