Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Равным образом не обладает такими данными в области мирного применения наш Гражданский воздушный флот [127] ГАРФ, ф. Р8418, оп. 9, д. 96, лл. 126–127. .

Дирижаблестрой могли если не ликвидировать, то сократить до минимума. К примеру, оставить два-три дирижабля, опытно-конструкторское бюро и несколько исследовательских лабораторий, присоединив их к ЦАГИ. Бортмеханики Эскадры нашли бы себе работу в авиации, а вот пилотам с их редчайшей профессией оставалось бы разве что поступить в Осоавиахим – учить молодёжь летать на «сфериках» [128] Так называли сферические свободные аэростаты. . Это была безрадостная перспектива, и дирижаблисты рвались в небо, чтобы продемонстрировать достижения, показать, что государственные средства тратятся не зря.

Однако успехов на регулярных линиях не имелось по причине отсутствия этих линий. Альтернативой могло быть нечто разовое, но яркое, сопряжённое с риском и требующее смелости, даже героическое – какая-нибудь спасательная операция, научная экспедиция, первопроходческий перелёт.

Сам воздух, в котором летала советская гражданская авиация середины 1930-х, был пропитан духом первопроходчества и героизма, а самые важные события происходили тогда на Севере. Открытие новых полярных авиатрасс, эпопея челюскинцев, к которой краешком прикоснулись и воздухоплаватели, первые герои Советского Союза – лётчики, чьи имена узнал весь мир, работа полярной авиации Главсевморпути на ледовых разведках и зимовках, эвакуация с Чукотки американца Маттерна нашим Леваневским и его же попытка совершить трансполярный перелёт – всё это должно было подсказывать дирижаблистам: Арктика – то место, где подвигов хватит на всех, где и они смогут проявить себя.

Между тем в феврале 1936 года приобрёл официальный статус проект арктической воздушной экспедиции: Политбюро одобрило предложение Отто Шмидта создать в следующем году в районе Северного полюса радио- и метеостанцию на льду [129] Постановление СТО СССР от 14 февраля 1936 г. № ОК-35сс «Об арктических полётах». .

Один из пунктов этого решения звучал так:

Поручить тов. Шмидту обсудить совместно со строителями 18 тыс. куб. мтр. дирижабля и воздухоплавателями возможность использования его в Арктике и внести свои предложения в СТО.

Кому-то – вероятно, Ткачёву – удалось добиться, чтобы данное поручение появилось в постановлении по вопросу, не связанному непосредственно ни с авиацией, ни с воздухоплаванием, хотя на рассмотрении СТО в это время находился очередной проект программы строительства дирижаблей на 1936–1938 годы – по бюрократической логике именно в него следовало включить всё, что касалось их применения.

Так или иначе, за два года до кандалакшской катастрофы на одной странице с грифом «Совершенно секретно» сошлись будущие папанинцы и дирижабль, который полетит их спасать. Как будто и сам «СССР-В6», и все те люди, что соберутся и станут его последним экипажем, оказались тогда на самом краю огромной воронки событий, которая захватила и понесла их с собой, неумолимо втягивая, сначала медленно, а затем всё быстрей и быстрей, чтобы на самом своём дне бросить на тот заснеженный склон.

В апреле Шмидт изложил Ткачёву своё видение вопроса: он предлагал начать с малого – с проверки возможностей корабля 18500.

1) Организовать в первой половине мая с/г испытательный перелёт дирижабля В-6 по маршруту Москва – Архангельск – Вайгач – Диксон и обратно. Окончательному решению о проведении этого перелёта должен предшествовать 60-часовой тренировочный полёт В-6 в первой половине апреля с. г. в зонах более южных, населённых.

2) Организовать во второй половине августа с/г испытательный перелёт В-6 по маршруту Москва – Архангельск – Югорский Шар – Диксон – Дудинка – Игарка и обратно, с предварительной доставкой в Игарку нужных запасов водорода, горючего и частей.

3) Подготовиться к завозу в наступающую навигацию технического снабжения, требуемого для опытных операций В-9 и В-6, в более широких размерах, в 1937 г.

4) Приступить к разработке общего, развёрнутого плана применения дирижаблей в Арктике, с расчётом на обсуждение этого плана (и сметы на 1937 г.) после выяснения результатов упоминаемых двух испытательных перелётов [130] РГАЭ, ф. 9574, оп. 2, д. 16, лл. 8–9. .

Дирижаблистов такой подход вполне устраивал. Ткачёв, вдохновлённый заинтересованностью Шмидта, поручил своим подчинённым подготовить решение СТО о развитии дирижаблестроения, где учитывались бы новые арктические перспективы.

Подобные документы во множестве рождались в недрах совнаркомовских комиссий под руководством Власа Чубаря, В. Куйбышева, Межлаука, которые начиная с 1933 года занимались будущим дирижаблестроительной программы. В них разнились количество, типы и объёмы дирижаблей, сроки их постройки и суммы отпускаемого финансирования, но вариант, который устраивал бы всех, никак не находился. Дирижаблестрой жил планами, утверждаемыми не больше чем на год вперёд, не имея чётких ориентиров даже в среднесрочной перспективе.

Проект постановления, который Ткачёв в скором времени внёс на рассмотрение СТО, рисовал внушительную картину работы дирижаблей на северном и тихоокеанском побережьях в интересах Главсевморпути и Наркомата обороны. Для этого предлагалось развернуть сеть арктических и дальневосточных дирижабельных линий, опирающихся на базы в Архангельске (обслуживание сектора Мурманск – Карское море), Игарке или Дудинке (сектор Карское море – устье Лены) и в Николаевске-на-Амуре (линии в бухту Нагаева [131] Бухта Охотского моря, на берегу которой расположен Магадан. и Петропавловск-Камчатский).

Северные базы предстояло оборудовать плавучими эллингами, базу на Амуре – стационарным. Как полагается, в смету входили причальные мачты, склады, газовые установки, ремонтные мастерские и прочая инфраструктура общей стоимостью 51 млн рублей. На постройку одного жёсткого полярного дирижабля объёмом 100 тыс. кубометров закладывалось 12 млн рублей, при их общем количестве не меньше 6, а лучше 12 штук. Общий бюджет программы оценивался примерно в 150 млн рублей.

Пожалуй, впервые на уровне правительства был всерьёз поставлен вопрос применения дирижаблей не на регулярных пассажирских линиях, а для решения специальных задач на окраинах страны, в том числе в Арктике.

Беда в том, что Аэрофлот, как это уже не раз случалось прежде, разработал очередной «мегапроект», не соотносящийся с реалиями, выходящий далеко за пределы конструкторских и производственных возможностей Дирижаблестроя.

Кроме того, Политбюро давно перестало раздавать ассигнования столь же щедро, как делало это пять лет назад, во времена комиссии Рудзутака. Денег не хватало, и не только их. Как и в начальный период дирижаблестроения, проблемой были самые обычные стройматериалы. Не случайно в тот же проект решения СТО Ткачёв заложил гарантии поставок на долгопрудненскую стройку металлоконструкций, кабеля, фанеры, цемента и прочей дефицитной продукции. Дирижаблестрой, как и Аэрофлот в целом, по формальным признакам не считался промышленной организацией и потому продолжал испытывать трудности с фондируемыми материалами, к которым относилось практически всё. Поставщики не стеснялись надолго откладывать заявки авиаторов, отодвигать их в нижнюю часть списка, когда находились более важные просители.