Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Однако исторически Дирижаблестрой создавался как единый комплекс, без разграничения производственной и эксплуатационной частей, и всё в нём было общим: дороги и коммуникации, водопроводы и котельные, цеха и склады. Один и тот же эллинг служил как для сборки, так и для стоянки дирижаблей, в одних и тех же цехах изготавливали детали при их постройке и при ремонте.

Всё это хозяйство пришлось резать по живому. Позже раздел имущества в той форме, в которой он был произведён, назвали «вредительским, рассчитанным на разрушение созданной производственно-эксплуатационной базы» [141] РГАЭ, ф. 9574, оп. 2, д. 34, л. 39. . Единственный эллинг отошёл в Наркомтяжпром, к заводу, а электропроводка и пожарная сигнализация в нём остались за Аэрофлотом. Телефонную станцию передали заводу, оставив Аэрофлоту телефонную сеть. Линия раздела прошла и по людям: домá, где жили работники Эскадры, стали заводскими. Конечно, никто не выгонял дирижаблистов на улицу, но возникшее напряжение беспокоило и отнимало душевные силы. Отдали Наркомтяжпрому и магазин на Долгопрудной, куда со временем перестали пускать дирижаблистов – как сотрудников другого ведомства.

Разделение Дирижаблестроя можно оценивать по-разному, но главное в том, что количество дирижаблей от этого не выросло, а имевшиеся не стали летать больше и лучше.

Реорганизация ничего не дала Эскадре, которая не получила нового навигационного и радиооборудования, зато обзавелась бюрократической надстройкой в виде Управления воздухоплавания. Решение СТО определило основным предназначением дирижаблей в мирное время транспортную работу на регулярных линиях: между Москвой и Владивостоком, Свердловском и Тифлисом, Ленинградом и Одессой. Но ни в одном из пунктов так и не появились причальные мачты: на них не выделяли денег.

Не строились и новые дирижабли: камнем преткновения был и оставался «квартирный вопрос». Государственного финансирования для постройки ещё одного большого эллинга не хватало, а в старом стояли существующие дирижабли – он был заполнен под завязку. И потому завод ничего не мог бы сделать, даже располагая средствами на новые корабли: их негде было бы собирать. Выставить же дирижабли на улицу означало уничтожить их.

Когда стало ясно, что в 1936 году «СССР-В6» из-за затянувшегося ремонта не полетит не только на Север, но и вообще никуда, на Дирижаблестрое разработали план полёта на 1937 год, цель которого заключалась в решении нескольких задач:

1. В изучении условий летания воздушных кораблей в условиях Арктики.

2. В изучении полётных качеств полужёстких кораблей средних кубатур при длительных полётах в условиях Севера.

3. В тренировке экипажа на длительные полёты. <���…>

4. В проверке приспособленности дирижабля полужёсткой системы к грузовым операциям в Арктике.

5. В проверке особых достоинств дирижабля в области ледовых и других океанографических наблюдений и исследований [142] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 109, л. 7. .

Конечным пунктом наметили Игарку – быстро развивающийся порт по вывозу экспортного леса. Маршрут должен был пройти через Архангельск, проливы Югорский Шар и Малыгина, Енисейский залив. Из-за высотного препятствия в виде Уральского хребта вариант полёта по прямой отвергли: он был слишком затратным.

На последнем обстоятельстве стоит остановиться подробнее. Дело здесь не в дополнительном расходе горючего при наборе высоты, а в газе. Подъёмная сила в воздушной среде дана водороду от природы, и в этом смысле для дирижабля она «бесплатна». Зато сам газ был достаточно дорогим: его доля в прямых расходах [143] Прямые расходы – заработная плата экипажа, стоимость газа, горючего, масла и прочих расходных материалов, текущего ремонта. Накладные расходы, общие для всей Эскадры и пропорционально распределяемые между всеми дирижаблями, учитываются отдельно и вместе с прямыми расходами составляют полную себестоимость работы дирижабля. на один лётный час дирижабля могла составлять от 30 до 50 % и даже больше. Например, в 1935 году «СССР-В6» израсходовал водорода на 257 тыс. рублей (53 % прямых расходов), в 1937 году – на 236 тыс. (37 %). Это было сравнимо со всей зарплатой экипажа, включая лётные надбавки, и многократно превышало стоимость использованного за год горючего.

Водород не только улетучивался через «прозрачные» оболочки кораблей, но и расходовался при подъёмах. Согласно законам физики при наборе высоты атмосферное давление падает, а давление водорода в оболочке дирижабля остаётся практически неизменным – разница между ними растёт. Сверхдавление газа грозит разорвать оболочку, что для мягкого или полужёсткого корабля почти равносильно гибели [144] Именно по этой причине в августе 1938 года разбился дирижабль «СССР-В10». . Поэтому начиная с некоторого момента приходится безвозвратно расставаться с частью водорода – травить, выпуская через газовые клапаны. За преодоление значительных возвышенностей приходится платить сотнями и тысячами кубометров водорода, вылетающего в буквальном смысле в трубу. Драгоценный газ старались беречь, в том числе выбирая маршруты с минимальными перепадами высот.

Лететь в Игарку вдоль побережья решили ещё и затем, чтобы легче ориентироваться по береговой линии и хорошо узнаваемому устью Енисея, в то время как над сплошной однообразной тайгой несложно было заблудиться.

Наконец, Главсевморпуть уже неплохо освоил арктические территории вдоль намечаемой трассы полёта: там жили своей круглогодичной жизнью посёлки и зимовки, работала сеть радиостанций и радиомаяков, а в прибрежной полосе курсировали суда и летали самолёты полярной авиации, готовые в случае аварии дирижабля прийти на помощь. Сделать это в бескрайних болотах Западно-Сибирской равнины между Уралом и Енисеем было бы неизмеримо труднее.

Промежуточную остановку «СССР-В6» должен был сделать в Архангельске, чтобы пополнить запас горючего и при необходимости переждать непогоду на следующем участке перелёта. В Игарке, помимо ёмкостей с горючим, требовалась походная газодобывающая установка, производящая водород щёлочно-алюминиевым способом.

Аварийные посадочные точки решили разместить в посёлке Амдерма и на острове Диксон – предстояло забросить туда запасы горючего и установить там автопричалы, позволявшие обойтись без наземной команды [145] При таком способе посадки гайдроп (канат), спущенный с дирижабля и волочащийся по земле, заклинивается в вилке-гайдропоулавливателе наземного автопричала, благодаря чему корабль тормозится. На Дирижаблестрое предполагали в дальнейшем дополнить эту схему подтягиванием дирижабля, заклиненного на автопричале, при помощи бортовой лебёдки к земле. .