Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Рады прилёту Мазурука, соединению всего полюсного колхоза, замечательно. Нетерпением ждём возвращения Рудольф Москву. Дома всё порядке. Жене Ширшова организовал консультацию дальнейшем помощь Санупра Кремля, конечно, будет сын, она вполне здорова [154] В действительности у Ширшовых родилась дочь. . <���…>

Привет Бергавинов

Самолёты улетели 6 июня, оставив четвёрку дрейфовать по направлению к славе. А 19 июня прямо над льдиной прошёл АНТ-25 Валерия Чкалова, летевший из Москвы в Ванкувер через полюс. Папанинцы слышали шум моторов, но экипаж самолёта их не увидел. Начальник станции радировал в Москву:

Полёт Чкалова обслуживали метеосообщениями, также следили по радио наравне с другими станциями. Рады, что нам удалось услышать шум мотора над нами. Станция на полюсе, перелёт Чкалова – это логическое развитие всей работы по освоению Арктики. Несомненно, в самые ближайшие годы такие перелёты наши самолёты будут совершать регулярно. <���…> Не сомневаемся, что в ближайшие годы на острове Рудольфа, а также на полюсе будем продавать горячие пирожки транзитным пассажирам [155] РГАСПИ, ф. 475, оп. 2, д. 643, л. 42. .

С каким удовольствием дирижаблисты купили бы у Папанина горячих пирожков! Но поучаствовать в работе по освоению Арктики им не удавалось: необходимости в полёте на полюс не возникло. По каким-то причинам отменили и полёт в Архангельск – Игарку. Быть может, уже тогда в Политбюро решили не рисковать единственным советским дирижаблем, способным долететь до льдины с папанинцами, приберегая его на крайний случай?

Воронка событий, словно карусель, вот уже второй раз пронесла «СССР-В6» мимо Арктики. И второй же раз в планах дирижаблистов появлялся Мурманск. Но прислушался ли кто-то к этому сигналу?

Именно это справедливо считал главным предназначением службы связи Эскадры Анатолий Тубин, назначенный её начальником весной 1937 года. Он нашёл как наземное, так и бортовое радиооборудование далеко не в лучшем состоянии.

Собственную радиостанцию дирижаблисты начали строить ещё в 1932 году, и с тех пор она так или иначе позволяла дирижаблям обмениваться сообщениями с базой. Корреспондентов, бывавших в полётах, впечатляла возможность вести прямые переговоры по радио с редакциями газет, а для простых граждан с борта дирижабля передавали поздравления с революционными праздниками. Однако за всем этим, как считал Тубин, никто не занимался технически правильной организацией службы связи, определением её места в системе эксплуатации кораблей. Сказывались не только нежелание или неумение, но и нехватка средств и современного оборудования. Как следствие, через пять лет радиохозяйство на Долгопрудной пришло в упадок.

Руководство Аэрофлота в феврале 1937 года назначило обследование, в ходе которого специальная комиссия выявила «полную недооценку службы связи и сигнализации со стороны командования эскадры, а именно: имеющийся передатчик КВК-1 пришёл в негодность, здание радиостанции занято не имеющими отношения к радиосвязи отделениями эскадры; склад-мастерская ликвидирована, оборудование связи передано строительству. Выделенные в 1936 г. очень ограниченные средства на связь израсходованы не по прямому назначению» [156] РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 1120, лл. 54–55. .

Ткачёв не только предписал наказать виновных и устранить недостатки, но и помог делом: по его личному указанию Управление воздухоплавания должно было получить дополнительные 100 тыс. рублей на установку в Московском и Ленинградском портах резервных коротковолновых передатчиков МРК-0,1. В апреле и мае проверки показывали, что больших сдвигов не произошло: помещения службы связи всё ещё были заняты другими подразделениями Эскадры, а финансисты Аэрофлота тянули с выделением обещанных средств.

Помещения в конце концов были освобождены, а аварийные передатчики установлены, но это не решало проблему в целом: требовались новая наземная радиостанция взамен устаревшей коротковолновой, агрегаты автономного электропитания, новое здание радиоцентра, новые штатные единицы. Управление связи и сигнализации Аэрофлота год за годом «забывало» включить объекты связи Эскадры в титул капитального строительства и выделить оборудование, дирижаблисты жаловались начальству, однако к концу 1937 года вопрос всё ещё не был решён.

Не лучше обстояли дела с коротковолновыми бортовыми радиостанциями дирижаблей. Командование Эскадры характеризовало их как «полукустарные» устройства на устарелых лампах, которые слишком тяжелы, имеют ограниченный диапазон, недостаточную дальность и не позволяют пользоваться телефонным режимом.

Летать с таким оборудованием в Арктике было невозможно, как и выполнять задачи в интересах военного ведомства на море: радиооборудование подводных лодок и малых судов, с которыми предстояло взаимодействовать дирижаблям, работало на длинных волнах.

Очевидно, благодаря подготовке «СССР-В6» к возможному полёту на полюс удалось добиться обновления радиоаппаратуры – к лету 1937 года дирижабль получил современную радиостанцию отечественного производства «Онега», которая имела дальность связи в телеграфном режиме около 1500 километров и позволяла работать в диапазоне волн длиной от 25 до 1200 метров [157] По-видимому, это была одна из модификаций радиостанции марки РСБ образца 1936 года, предназначенной для использования на самолётах-бомбардировщиках. .

Самым больным местом службы связи была радионавигация: в этом Эскадра безнадёжно отставала от своих собратьев по небу – лётчиков.

С наступлением 1930-х годов в советской авиации началось внедрение радиотехнических средств самолётовождения. Основой радионавигационной сети гражданского воздушного флота должны были стать радиомаяки, которые устанавливались в узловых точках авиатрасс. Первую цепочку таких устройств запустили в 1934 году на линии Москва – Арзамас – Казань – Янаул – Свердловск. С этого момента Аэрофлот постоянно строил новые маяки, протягивая радиофицированные участки всё дальше от Свердловска в сторону Владивостока, а также из Москвы в Ленинград, Ташкент, Киев, Одессу, Тбилиси.

Одновременно с этим самолёты медленно, но планомерно оснащались приборами для полётов по радиомаякам. Дирижаблисты же оставались в стороне: их корабли продолжали летать по старинке, без всяких средств радионавигации, которыми озаботились лишь в конце 1935 года, после громкой катастрофы «Челюскинца». Тогда безопасностью полётов на дирижаблях занялся транспортный отдел ЦК, предложивший комплекс мер по снижению аварийности, оформленный приказом Ткачёва в начале 1936 года. В числе прочего начальника Дирижаблестроя обязали к 15 апреля оборудовать все корабли установками для ориентировки по радиомаякам, а выполнять продолжительные маршрутные полёты дирижаблям разрешалось исключительно по трассам гражданских авиалиний.