Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Такой подход вполне соответствовал известному представлению, ставшему аксиомой: воздушные корабли нужны прежде всего для регулярных пассажирских перевозок. А ещё аэрофлотовскому начальству, боявшемуся новых неприятностей с дирижаблями, так было спокойнее: пусть ходят по тем же трассам, что и лётчики, – будут целее.

Эскадра получила радиомаячные приёмники В-2 – такие же, как на самолётах, правда, работавшие на лампах старого образца и уже успевшие технически устареть. В полном соответствии со своим назначением эти приборы позволяли лишь двигаться по прямой от одного маяка к другому.

Это был путь в никуда: привязанные к авиатрассам, дирижабли совершенно утрачивали своё главное конкурентное преимущество – способность к дальним перелётам в неосвоенных районах, а соперничать с самолётами на авиалиниях были неспособны экономически.

Если их всё же собирались использовать на Севере и Дальнем Востоке, то требовались приборы для ориентирования по радио вне всяких авиатрасс. Такую возможность давали бортовые пеленгаторы – автоматические радиокомпасы и работавшие в полуавтоматическом режиме радиополукомпасы, способные на расстоянии в многие сотни километров определять направление, с которого приходят радиоволны. Это позволяло не только выдерживать правильный курс, но и узнавать местоположение воздушного судна путём пеленгования мощных наземных передатчиков – например, вещательных радиоцентров, уже появившихся во многих крупных городах Советского Союза, и специально выделенных станций. Именно последнее качество, особо ценное при отсутствии других ориентиров, в малоизученных районах, резко повышало степень свободы самолётов и дирижаблей.

Во второй половине 1930-х годов самолётные пеленгаторы в СССР проходили по разряду редких технических новинок. Появлялись первые отечественные опытные разработки, закупались радиополукомпасы иностранных фирм – немецкой «Телефункен» [158] Telefunken Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m.b.H. , американской «Фэйрчайлд» [159] Fairchild Aerial Camera Corporation. , но в очень небольших количествах. Импорт сдерживала острая нехватка валюты, а порой и политические обстоятельства: к примеру, в 1935 году власти США крайне неодобрительно отнеслись к продаже «Фэйрчайлдов» в Советскую Россию, посчитав их секретным военным оборудованием, и даже возбудили специальное расследование против фирмы-производителя [90]. Тем не менее несколько экземпляров успели приобрести.

Дефицитные приборы доставались лишь лучшим из лучших: прославленным асам-рекордсменам, работавшим на престиж страны, ведущим пилотам полярной авиации – для самых ответственных полётов. Первые три десятка обычных самолётов гражданской авиации собирались в опытном порядке оборудовать пеленгаторами лишь в 1938 году. Дирижабли не попали и в эти планы, уже в который раз оставшись «на задворках ГВФ».

Когда «СССР-В6» готовили к полётам в Игарку и на полюс, где обойтись без пеленгатора нельзя, предлагалось позаимствовать прибор у Главсевморпути, что никак не помогало решить задачу обеспечения дирижаблистов собственными современными средствами радионавигации. Весь 1937 год руководство Эскадры добивалось, чтобы на флагманский корабль установили один из первых советских радиопеленгаторов РСПК-1, выпуск которых уже начался. Начальник связи Тубин просил о поддержке Слепнёва, занимавшего должность начальника Управления воздухоплавания, тогда как и. о. командира Эскадры Кулик даже пытался найти сторонников за пределами своего ведомства – обращался к военным, апеллируя к той роли, которую дирижабли могли бы сыграть в системе противовоздушной обороны Москвы:

Эскадра дирижаблей является единственным в СССР владельцем мощных воздушных кораблей. Дислоцирование Эскадры в московском гарнизоне предопределяет максимальное использование дирижаблей в схеме ПВО столицы. <���…>

Тем тяжелее констатировать, что электрорадиооборудование в существующих кораблях находится на весьма невысоком уровне, устарело технически и является прямым тормозом эффективного использования возможностей кораблей.

Это явилось результатом того, что до сего времени дирижабельное хозяйство недооценивалось с оборонной точки зрения, и по непонятным причинам укомплектовывалось заведомо несовершенными средствами радиосвязи и радионавигации [160] РГАЭ, ф. 9574, оп. 2, д. 31, л. 8. .

Кулик просил не выделить деньги или сами пеленгаторы, а лишь помочь в том, чтобы должным образом «осветить эти вопросы перед высшим командованием» .

Настойчивый Тубин напрямую вышел на руководство горьковского оборонного НИИ, производившего радиополукомпасы, и договорился о продаже прибора, но дело упёрлось в 40 тыс. рублей, которые негде было взять: средства на это в бюджете Аэрофлота отсутствовали.

Благодаря очередному вмешательству Ткачёва деньги в конце концов нашлись, и в декабре договор об оборудовании «СССР-В6» радиополукомпасом был подписан – со сроком выполнения в марте следующего года. Так и получилось, что лучший советский дирижабль к началу того рокового февраля имел лишь старый приёмник, годный для полётов по авиатрассам.

Летом 1937 года «СССР-В6» вместо полюса летал в Казань (22 июня), Пензу (5 августа), Арзамас (10 августа) и Вологду (18 августа) – все эти полёты считались тренировочными перед открытием трассы Москва – Свердловск. Всё было так, как будто красавица Южной долины держала дирижабль на незримой привязи и соглашалась отпустить в Арктику лишь после того, как он нанесёт ей визит.

Рано утром 8 сентября корабль под командованием Панькова поднялся с Долгопрудной. Покружил, устраняя девиацию компасов [161] Девиация – влияние собственных магнитных полей корабля на стрелку компаса, вследствие которого она отклоняется от истинного направления на север. , и взял курс на восток. На сей раз было твёрдо решено во что бы то ни стало сделать в Свердловске посадку, первую за всю историю Дирижаблестроя. По такому случаю вместе с экипажем на борт поднялись корреспонденты «Правды» и «Авиационной газеты». Ради дорогих гостей взяли с собой и завели в воздухе патефон.

Экипаж «СССР-В6» в полёте в Свердловск

8–11 сентября 1937 года

Командир корабля Паньков

Первый пом. командира Дёмин

Корабельный инженер Кулагин

Штурман Зубов

Штурвальный (пилот) Белкин

Штурвальный (пилот) Мозгалёв

Штурвальный (пилот) Голиков

Старший бортмеханик Шмельков

Бортмеханик Ефименко

Бортмеханик Бурмакин

Бортмеханик Никитин