Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

В феврале 1951 года начальник ГУ ГВФ С. Ф. Жаворонков обратился к министру М. В. Хруничеву с просьбой построить соответствующий вариант самолета:

«Учитывая большую потребность в технически современных легкомоторных самолетах для нужд народного хозяйства, а также предварительное устное согласие т. Яковлева доработать в течение трех месяцев связной самолет Як-12р с <���…> М-14р так, чтобы он отвечал основным требованиям ГВФ к легкомоторным самолетам в транспортном и сельскохозяйственном вариантах…»

При этом задавалось: вес коммерческой нагрузки – 350–360 кг, в том числе для транспортного варианта – три пассажира. Крейсерская скорость – 150–160 км/ч, техническая дальность – 800–850 км, скорость посадочная – 60–70 км/ч, разбег – 150 метров.

Як-12М с системой прокладки линий телефонной связи (тема «Слива)

Но в ВВС Як-12Р тоже не прижился, а осенью стало известно о предполагаемом снятии самолета с вооружения. Это грозило прекращением серийного производства машины, в которой остро нуждался Гражданский воздушный флот.

Как писал Яковлев в своих мемуарах, в сентябре 1951 года во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение по созданию самолета, способного садиться на любой лужайке. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12. Но пилот это задание не смог выполнить, поскольку к импровизированной взлетно-посадочной полосе невозможно было подойти. Почту доставили Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этого усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения пилотом летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули.

Як-12А в полете

Узнав об этом, 19 сентября 1951 года временно исполнявший обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захаров докладывал Жаворонкову:

«Нам стало известно, что в настоящее время готовится решение о снятии с вооружения <���…> Як-12р.

В связи с тем, что самолеты типа По-2 прекращены производством еще в декабре 1949 года, ГУ ГВФ испытывает острый недостаток в легкомоторных самолетах, особенно в сельскохозяйственном варианте…

В связи с изложенным выше прошу Вас, при окончательном решении вопроса о снятии с вооружения Як-12р, рассмотреть возможность сохранения этого самолета в производстве для нужд ГВФ…»

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили Як-12 в варианте биплана, но он остался в опытном экземпляре

Но их будто никто не слышал. Еще продолжали летать По-2, и уже выпускался более вместительный Ан-2. Но потребность в легком «везделете» не отпала, поскольку вертолетов, способных его заменить, пока не было.

14 апреля 1952 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, командующий авиацией ВМФ Е. Н. Преображенский и Васильев обратились к министру вооруженных сил Н. А. Булганину с предложением построить в 1952 году двух-трехместный самолет в связи с коротким разбегом (30–40 метров) взамен снятого с производства Як-12.

Но за эту работу никто не взялся. В итоге 9 августа 1952 года главком ВВС П. Ф. Жигарев и заместитель начальника Главного управления серийного строительства авиатехники ВВС по политчасти П. А. Андреев доложили в Совет Министров СССР, что «вследствие невыполнения главным конструктором задания правительства по длине разбега и пробега серийное производство с М-14Р было прекращено постановлением Совета Министров от 21 сентября 1951 г.

Из-за отсутствия серийно строящегося связного самолета парк Як-12 и По-2 <���…> не пополняется, что нельзя признать нормальным…

Для полного решения задачи <���…> считаю необходимым создать новый связной самолет, обладающий хорошими взлетно-посадочными данными (длина разбега – 40–45 метров, пробега – 40–50 метров), хорошими характеристиками устойчивости и управляемости на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке, и обеспечивающий выполнение полетов как днем, так и ночью.

Поскольку создание <���…> нового связного самолета потребует значительного времени, является целесообразным до отработки этого самолета возобновить серийное производство <���…> Як-12 с М-14Р с устранением всех недостатков, из-за которых этот самолет был снят с серийного производства…»

Сегодня на просторах бывшего СССР восстановили до летного состояния немало Як-12 с моторами АИ-14

Производство Як-12Р и моторов АИ-14Р возобновили в 1954 году в Ленинграде на заводе № 272 после смерти Сталина в соответствии с Постановлением правительства от 19 сентября 1953 года по образцу серийного самолета № 4640110. В 1954–1955 годах там построили 400 Як-12Р.

Самолет постоянно совершенствовался. Для авиации ВМФ сделали поплавковый вариант, а для аграриев – сельскохозяйственный. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили даже самолет с бипланной коробкой крыльев, но он так и остался в единственном экземпляре.

Затем последовал Як-12М, отличавшийся от предшественника уменьшенным с 40 до 20 градусов углом отклонения закрылков, усиленным шасси, отсутствием тормозного сошника, масляно-пневматическим амортизатором хвостового колеса, уменьшенной площадью хвостовогооперения новой формы, увеличенным до 25 литров маслобаков и удлиненным фюзеляжем. Обновили и оборудование.

В сельхозварианте самолет комплектовался опрыскивателем или опылителем. При этом нормальный полетный вес машины возрос до 1450 кг, а взлетно-посадочные характеристики ухудшились. Но это было не самое главное для машины.

Самолет по-прежнему выпускался в пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном вариантах.

Проводились испытания по прокладке кабеля в полевых условиях с помощью Як-12: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, который разматывался с них при бреющем полете машины со скоростью 120 км/ч. Проходил испытания, но серийно не строился поплавковый вариант Як-12ММ.