Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Государственные же испытания Як-16/II выявили ряд несоответствий машины техническим требованиям военных. В частности, на доработанной машине для повышения запаса продольной устойчивости пришлось увеличить площадь горизонтального оперения, установить антиобледенители на крыло и оперение. Потребовалось заменить радиополукомпасы РПК-10 автоматическим АРК-5 и установить триммер элерона, выдвижную фару, а также устранить прочие, хотя и мелкие, замечания.

Все это утяжеляло машину. Для компенсации весовых потерь пришлось «выскребать» буквально сотни граммов, усовершенствуя конструкцию Як-16. В частности, сняли тросы парашютистов, амбразуру санитара и парашютные осветительные ракеты, отказались от индивидуальной вентиляции десантников, уменьшили толщины стекол и пола грузовой кабины, а также материала, из которого изготавливали зализы оперения.

В итоге пустая машина потяжелела лишь на 33 кг, компенсировать которые для сохранения прежнего нормального полетного веса пришлось за счет снижения запасов топлива на 10 кг и масла на 5 кг. Больше резервов не было.

Як-16/II в таком виде предъявили на повторные государственные испытания. Однако все было тщетно. Несмотря на многочисленные положительные отзывы о машине и усилия ОКБ, Як-16 остался в разряде опытных.

Причиной тому стало принятие в августе 1948 года на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2 с мотором АШ-62ИР. Эта машина оказалась более универсальной, чем Як-16, хотя в пассажирском варианте и менее комфортабельной. Но удобства для пассажиров в те годы, похоже, не очень-то волновали лиц, принимавших окончательные решения.

В 1948 году пассажирскому Як-16/I выдали свидетельство о летной годности и зарегистрировали в госреестре, присвоив ему опознавательный знак СССР-И985 и оставив его за заводом под № 464.

Под этим индексом самолет впервые вылетел за границу для участия в XXI ярмарке в Познани (Польша). Как рассказывал Ф. Л. Абрамов, Як-16/I довелось побывать на выставках в Венгрии и Финляндии. Судя по справочнику «Джейн» (1950–1951), самолет встречали также на аэродромах Румынии и Чехословакии. Позже Як-16/I был перерегистрирован и под индексом СССР-И1074 эксплуатировался опытным заводом № 115.

Так получилось, что после Второй мировой войны все усилия авиационной промышленности Советского Союза были направлены на создание боевых самолетов. Для пассажирских и военно-транспортных машин, как следует из примера с Як-16, практически не осталось средств и производственных площадей. Однако задачи, стоявшие перед воздушно-десантными войсками, никто не собирался отменять, и для их решения пришлось вспомнить о десантных планерах.

Транспортный планер Як-14

Планер Як-14, разработка которого началась в 1947 году, рассчитывался на буксировку за бомбардировщиком Ту-2 или грузовым самолетом Ил-12, при этом вес пустого планера не должен был превышать 3006 кг. Особенностью Як-14 стали откидывавшиеся в бок носовая и хвостовая части фюзеляжа, что позволяло значительно ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Этому способствовало и приседание планера за счет снижения давления в колесах основных опор шасси.

Кабина экипажа возвышалась над фюзеляжем, что не только обеспечивало хороший обзор, но гарантировало его безопасность при посадке на неподготовленные площадки, особенно при наличии на них естественных препятствий.

Кроме 25 десантников, Як-14 мог перевозить бронеавтомобиль БА-64, пушки: 57-мм противотанковую ЗИС-2 и полевую ЗИС-3 калибра 76 мм с расчетами, боекомплектами и тягачами ГАЗ-67Б, а также самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, разрабатывавшуюся в ОКБ-115. В его грузовом отсеке свободно размещались минометы БМ-82 и автомобиль ГАЗ-51, до 15 стандартных бочек с топливом.

Столь большая номенклатура грузов размещалась в отсеке фюзеляжа почти квадратного поперечного сечения высотой 2,25 литра, шириной 2,24 метра и длиной 8 метров. Из-за довольно грубой формы фюзеляжа аэродинамическое качество планера не превышало 12,5.

Опытный экземпляр Як-14 построили в конце 1947 года, при этом пустой планер был легче на 66 кг, чем требовалось по заданию. Заводские испытания Як-14 на буксире за самолетом Ил-12 проходили зимой 1947/48 года. Для этого использовался буксировочный трос длиной 100 м и диаметром 12,5 мм. В июне завершились государственные испытания планера, проходившие в Подмосковье, на аэродроме Медвежьи Озера, и показавшие, что при нагрузке 3180 кг его можно буксировать со скоростью 292 км/ч на высоте 2000 метров. На набор высоты 1000 и 4000 метров уходило 6,6 и 36,8 минуты соответственно.

Кабина пилота Як-14 возвышалась над грузовым отсеком, обеспечивая не только хороший обзор, но и безопасность экипажа при неудачной посадке

Чуть позже, в ходе контрольных испытаний, на доработанном Як-14 с форкилем зафиксировали в свободном полете скорость 315 км/ч на высоте 2100 метров, а на буксире – 305 км/ч. В таком виде Як-14 выпускался серийно с 1949 года на заводах № 464 и № 168 (Ростов-на-Дону).

Приказ МАП о серийном производстве Як-14 в Ростове-на-Дону был подписан 23 мая 1948-го, а первый серийный планер покинул заводские цеха лишь в начале 1949 года. В июле 1951 года завод № 168 в связи с изменением производственной программы передал весь задел по планерам на завод № 47 в Чкалов (ныне Оренбург).

На двух предприятиях изготовили свыше 413 таких планеров.

В августе 1949 года ОКБ-115 предъявило на государственные испытания доработанный серийный Як-14 № 4640203. Управление планером сделали сдвоенным, а десантную нагрузку довели до 3500 кг. Увеличили площадь интерцепторов на крыле и установили две подфюзеляжные лыжи, приспособив его для посадки на неподготовленные площадки, в том числе с неукатанным снежным покровом. Тогда же улучшили внутрикабинное освещение и изменили расположение штурвалов управления триммерами элеронов и руля поворота. В остальном машина не отличалась от серийной.

В грузовом отсеке Як-14 свободно размещалась авиадесантная самоходная установка АСУ-57

К тому времени расширили номенклатуру перевозимой боевой техники, в состав которой ввели противотанковое орудие ДП-55 (образца 1944 г.), 160-мм миномет с тягачом ГАЗ-67Б, понтонные мосты и артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Е. С. Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 А. Д. Алексеевым под руководством ведущего инженера Н. Н. Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1920 метров была 277 км/ч, а для подъема на 2000 метров уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг.