Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

В мае – июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М. Машина отличалась от стандартного Як-12М дополнительным оборудованием, облегчавшим поиск терпевших бедствие, а для улучшения обзора в дверях кабины поставили блистеры. Под фюзеляжем могли подвешивать цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47 с необходимым спасательным снаряжением или парашютную тару для жидкостей.

Самолет выдержал государственные испытания (ведущие – летчик Шаров и штурман Завьялов, летчики облета – С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. К. Подольный и Михеев), но в серию не пошел, поскольку к тому времени разрабатывались более перспективные аварийно-спасательные варианты Ан-2 и Ми-4.

С 1955 по 1958 год построили 594 Як-12М разных вариантов.

В январе 1956 года приказом заместителя начальника ГУ ГВФ Н. Захарова для Як-12М с АИ-14Р и винтом В-530-Д11 установили полетный вес для всех вариантов 1450 кг, как в сельскохозяйственном варианте. Ранее полетный вес в грузовом и санитарном вариантах был 1428 кг.

Венцом же машины стал вариант Як-12А, получивший новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим концевым предкрылком. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном. Сократили количество подкосов крыла и установили форсированный двигатель М-14ФР, усилили шасси. Кабина стала более комфортабельной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом (баранкой), улучшили обзор из кабины вперед и в стороны. Машина потяжелела, но благодаря лучшей аэродинамике и более мощному мотору максимальная скорость выросла почти на 30 км/ч.

Заканчивая рассказ о Як-12, хочется подчеркнуть, что, несмотря на первоначальное негативное отношение военных к этой машине, они вместе с промышленностью искали пути расширения ее функциональных возможностей. Так, в 1962 году, когда вертолеты получили широкое распространение, в НИИ ВВС испытывали систему прокладки линий телефонной связи (тема «Слива»). Ведущим летчиком был В. К. Подольный.

Для этого по обоим бортам фюзеляжа, под дверьми закрепили два контейнера, в которых располагались бобины с телефонным кабелем. На конце кабеля закрепляли груз, увлекающий его при прокладке. За один заход можно было уложить 8–10 км телефонной двухканальной линии.

Як-12А выпускался в СССР с 1958 по 1959 год. За это время их построили 525 экземпляров. Вот вам и «плохой» самолет, заслуживший немало благодарностей от советских людей.

С 1955 года Як-12М и двигатель М-14Р выпускались в Польше, но недолго. В 1959 году его сменил Як-12А. Всего поляки построили 1191 самолет обеих модификаций. В 1958 году в Польше на базе Як-12М разработали самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой и до 1969-го изготовили 325 машин. Як-12 также строился в Китае.

Самолеты советской постройки экспортировались в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

После окончания Второй мировой войны в самолетном парке ГВФ образовалась довольно большая ниша между легкими По-2 и «магистральными» Ли-2. Для заполнения ее руководство Гражданской авиации пожелало иметь самолет с двумя двигателями по 400 л. с. В соответствии с требованиями ГВФ 1946-го, машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км (перегоночная дальность – 1200 км) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная – 370 км/ ч). При этом коммерческая нагрузка задавалась не менее 900 кг, а практический потолок – 7000 метров.

Пассажирский самолет Як-16

Сегодня трудно сказать, из каких соображений специалисты ГВФ определили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Однако можно с уверенностью сказать, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала. Да и в случае создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, резко снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.

Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для подобного летательного аппарата был АШ-21, использовавшийся на Як-11. Исходя из этого, правительство в феврале 1946-го утвердило задание на разработку самолета для местных линий. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг должен перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его максимальная скорость задавалась не менее 335 км/ ч у земли и 370 км/ч на высоте 2000 метров, а практический потолок – 7000 метров.

Предписывалось построить две машины, а первый экземпляр предъявить на государственные испытания 1 ноября 1946-го. Однако перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в указанные сроки, и машину включили в план опытного строительства на 1947 год, поручив Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе первую из них предписывалось передать на государственные испытания.

Отличия новых требований коснулись максимальной скорости у земли, заданной не ниже 350 км/ч, разбег и пробег не должны были превышать 400 и 350 метров соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с 20-мм пушкой. Но основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.

Машина еще только проектировалась, а для ее производства определили завод № 464 в подмосковном Долгопрудном, который в соответствии с июльским 1946 г. приказом МАП стал производственной базой ОКБ-115. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что 21 апреля 1947 г. главным конструктором завода № 464 (к тому времени ставшего опытным) назначили Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.

Там же в ноябре 1946-го работала макетная комиссия во главе с начальником НИИ ГВФ И. Ф. Петровым. Иван Федорович довольно быстро продвигался по служебной лестнице и уже осенью следующего года, когда утверждался акт о заводских испытаниях Як-16/I, был начальником ЛИИ.

Компоновка самолета Як-16

В конце января 1947 года начальник Главного управления ГВФ Ф. А. Астахов утвердил протокол макетной комиссии, подготовленный за пару месяцев до этого, обратив внимание на два главных, как ему казалось, недостатка машины, и потребовал довести дальность до 750–800 км с учетом встречного ветра и резерва топлива на час полета.