Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Создание Ту-22М стало тяжелым грузом для налогоплательщиков и очень длительным по времени. По существу, ОКБ А.Н. Туполева вместо одного самолета создало четыре. Из них два – Ту-22М1 и Ту-22М2 – построили без соответствующего постановления правительства, а ведь они существенно отличались от опытного самолета Ту-22М0. Этот первый вариант машины ни по оборудованию, ни по летно-техническим характеристикам не отличался от предшественника Ту-22.

Ту-22М1 имел другую аэродинамическую компоновку и слегка измененное оборудование, а Ту-22М2 – совсем другую «начинку». Но и он не достиг заданных параметров, хотя каждый вариант непременно запускался в серийное производство. Лишь предъявив на испытания четвертый, по существу, новый вариант Ту-22М3, удалось в значительной степени удовлетворить предъявленным к нему требованиям.

Разработка любого вида (образца) новой техники всегда связана с созданием необходимого научно-технического задела. В данном случае это новые двигатели, вооружение, оборудование, основанные на передовых технологиях. Если такого задела нет, то машина будет в значительной степени аналогичной предшественнику.

В случае с Ту-22М сроки ее создания оговаривались в совместном постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР и практически не зависели от мнения ОКБ. Отсюда проистекала спешка не столько с созданием новейшего самолета, сколько с необходимостью передать вовремя на государственные испытания, а сроки были очень жесткие. Сделать же за два года новую машину практически невозможно. Более того, если бы руководство ОКБ стало сопротивляться, даже аргументированно, в отношении нереальных сроков создания самолета со столь высокими характеристиками, то в условиях «диктатуры пролетариата» последовали бы соответствующие оргвыводы…

Поэтому за все время существования Советского Союза заказчик получал фактически полуфабрикат, который он же и доводил до кондиции в течение длительного времени.

После распада Советского Союза Ту-22М вывели из Белоруссии и Эстонии. Часть из них осталась в Украине. 28 января 2006 года на авиабазе Полтава состоялась показательная утилизация последнего, 60-го дальнего бомбардировщика из семейства Ту-22М, доставшихся Украине. Ликвидация Ту-22М и крылатых ракет типа Х-22 подтвердила курс Украины на безусловное выполнение международных обязательств в части добровольного отказа от ядерного оружия и сокращения стратегических наступательных вооружений. В соответствии с этим ликвидировали,17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3, а также 423 ракеты Х-22. Все Ту-22М на момент принятия решения были небоеспособны.

В декабре 2000 года в прессе прошла информация о намерениях Индии приобрести Ту-22МР и Ту-22М3, но пока дальше разговоров дело не пошло. Спустя пять лет переговоры о продаже (передаче в аренду или лизинг Индии самолетов этого типа) возобновились. Россия предлагала Индии вместо аренды закупить дальние бомбардировщики Ту-22М3 из существующего парка отечественных ВВС, на которых предполагалось выполнить предпродажную экспортную подготовку. Соответствующее предложение предполагалось сделать премьер-министру Индии Манмохан Сингху в ходе одного из его визитов в Москву, но этому не суждено было случиться.

В январе 2006 года командующий Дальней авиацией российских ВВС генерал-лейтенант И. Хворов заявил на встрече с журналистами, что срок эксплуатации дальних бомбардировщиков Ту-22М3 продлен до 19 лет и в перспективе будет еще увеличен. Решение об этом было принято в конце 2005 года. По его словам, Ту-22М3 являются основным носителем обычного оружия, они дешевле в эксплуатации. Поэтому самолет будет подвергнут модернизации, и прежде всего это коснется прицельно-навигационного комплекса.

В августе следующего года первый заместитель командующего Дальней авиацией генерал-майор Анатолий Жихарев не только подтвердил сказанное, но и сообщил, что Ту-22М3 уже проходят глубокую модернизацию.

«Дальние бомбардировщики Ту-22М3, — сказал он , – предназначены как для пуска ракет, так и для бомбометания. Но для точного бомбометания необходимы новые прицелы. Таким образом, модернизируется прицельное оборудование, оборудование для пусков ракет…» Продление ресурса позволит им работать до 2015–2017 годов.

Примечания: 1. С ракетой Х-22М. 2. Со стартовыми ускорителями 126,4 т. 3. По другим источникам – 1920/1250–1450 м. 4. Крейсерская – 930 км/ч, у земли – 1050 км/ч. 5. При угле стреловидности 20 ° при угле стреловидности 65 ° . 6. С нагрузкой 12 т. 7. По смешанному профилю – 2200–2410 км.

Первая попытка создания отечественного авиационно-ракетного комплекса К-15 на базе самолета Ла-250, предназначенного для перехвата высотных сверхзвуковых целей, не удалась. Примерно за год до прекращения работ по самолету Ла-250 вышло первое постановление Совета Министров о создании (по современной терминологии) комплекса дальнего перехвата Ту-28–80. Правительственным документом от 4 июня 1958 года ОКБ-156 предписывалось разработать дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28 с двигателями ВД-19.

ОКБ-4 под руководством М.Р. Бисновата поручалось создание ракеты класса «воздух – воздух» К-80 с радиолокационной и тепловой ГСН. ПВО требовался комплекс, способный перехватывать цели, летящие на высотах до 21 км со скоростью 2000 км/ч на встречных курсах и со скоростью 1600 км/ч в задней полусфере. Продолжительность полета самолета на дозвуковых скоростях должна была быть не менее 3,5 часов, а посадочная скорость – в пределах 240–250 км/ч.

В 1960-м утвердили макет самолета, а в феврале 1961 года начались заводские летные испытания. Поскольку двигатели ВД-19 к этому времени не были готовы для установки на носитель, то вместо них использовали АЛ-7Ф-1 меньшей тяги. 27 февраля провели первую рулежку, а 18 марта летчик М.В. Козлов и штурман-оператор К.И. Малхасян выполнили на Ту-28 первый полет.

Испытания опытной машины «нулевки» начались без крыльевых подвесок с подфюзеляжным контейнером для радиотелеметрической и контрольно-записывающей аппаратуры. За контейнером временно установили подфюзеляжные кили для обеспечения требуемого запаса путевой устойчивости. В июне 1961 года под крылом расположили два балочных держателя с макетами ракет. В таком виде самолет принял участие в воздушном параде в Тушино. Осенью последовали очередные доработки, связанные с перекомпоновкой одного из отсеков фюзеляжа, заменой приборной доски летчика и установкой четырех пилонов для ракет.