Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

В конце 1959 года, одновременно с постройкой опытной машины, началась подготовка серийного производства перехватчиков на заводе № 64 в Воронеже под обозначением «изделие И». 20 марта 1962 года начались совместные с заказчиком испытания. От НИИ ВВС ведущими инженерами были сначала Н.Н. Борисов, а с 1963-го – Скоробогатов. Ведущими летчиками назначили И. Лесникова и Э.Н. Князева, штурманом – Малыгина.

Летные испытания проходили очень медленно, а замена двигателей ВД-19 на АЛ-7Ф-1 ухудшила летно-тактические характеристики комплекса. Выяснилось, что комплекс может перехватывать цели в задней полусфере, летавшие на высоте 21 км лишь со скоростью 1100 км/ч. Большая посадочная скорость не позволяла самолету базироваться на аэродромах второго класса. В 1962 году на самолет установили двигатели АЛ-7Ф-2 с увеличенной тягой, что несколько улучшило летные данные машины.

Летом 1963 года экипаж летчика-испытателя Г.Т. Берегового поразил первую цель – мишень Ил-28. В том же году комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4, а ракеты – как Р-4Т с тепловой и Р-4Р с радиолокационной головками самонаведения (ГСН).

Опытный самолет-перехватчик Ту-28–98

Несмотря на то что первую серийную машину завод № 64 сдал заказчику в 1961 году, фактически эталоном Ту-128 стала первая машина четвертой серии. В отличие от «нулевки», на серийных машинах изменили аэродинамическую компоновку центроплана. Эту доработку ОКБ-156 выполнило по требованию заказчика после срыва в штопор самолета, пилотировавшегося летчиком НИИ ВВС Ю. Рогачевым. Кроме этого, изменили расположение радиооборудования, сняли подфюзеляжные кили, изменили положение противопомпажных створок и сместили узлы подвески ракет ближе к фюзеляжу.

По результатам испытаний рекомендовалось использовать на серийных машинах катапультные кресла К-21 вместо К-22. Кресло, созданное под руководством С.М. Алексеева, обеспечивало аварийное покидание самолета с уровня земли на разбеге и пробеге, а в сочетании с высотным снаряжением членов экипажа – до скоростей 1200 км/ч и высот 20 км. Но рекомендации по установке на серийные самолеты кресел К-21 не выполнили и вместо них установили кресла разработки ОКБ-156 КТ-1, предназначенные для тяжелых самолетов и обеспечивающие аварийное покидание на скоростях свыше 130 км/ч в диапазоне высот от земли до практического потолка.

В таком виде самолет состоял на вооружении авиации ПВО СССР. С 1962 по 1970 год Воронежский завод выпустил 187 перехватчиков.

Принятие на вооружение авиации ПВО самолета, в четыре раза тяжелее перехватчика Як-25, переход от привычной ручки управления летчиков-истребителей к штурвалу потребовали нового учебного самолета. Попытка приспособить для этой цели учебно-штурманский самолет Ту-124Ш не дала необходимых результатов. Вдобавок Ту-128 на дозвуковых скоростях имел малый запас продольной устойчивости, еще больше снижавшийся при подвеске ракет. На взлетно-посадочных режимах имелась повышенная реакция по крену на отклонение руля направления. Все это требовало создания учебно-тренировочного варианта Ту-128УТ.

Решение о разработке учебной машины приняли в сентябре 1964 г. Все работы по модификации проводились воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И. Путилова. Первые четыре учебных машины переделали из серийных перехватчиков и после завершения государственных испытаний приказом министра обороны от 14 сентября 1971 года приняли на вооружение.

В отличие от боевой машины, на Ту-128УТ в носовой части установили кабину летчика-инструктора, сняв РП-С. При этом компоновка кабин обучаемого летчика и штурмана осталась неизменной.

Как известно, кили Ту-128 отличались срезанной законцовкой, что делалось для повышения критической скорости флаттера. На серийных учебных машинах на законцовках килей устанавливали антенны связных радиостанций Р-846 «Призма-М». Всего промышленность выпустила 200 машин, включая опытный Ту-28–98, построенный в Москве, один для статических испытаний и десять Ту-128УТ.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 26 декабря 1968 года коллективам ОКБ-4, ОКБ-156, разработчикам радиолокационного прицела РП-С и прочей аппаратуры предписывалось модернизировать комплекс перехвата с целью улучшения его характеристик. Требовалось увеличить дальность захвата и сопровождения целей, а также дальность пуска ракет.

Весной 1970 года завод № 64 выпустил первые два Ту-128М, переделав их из серийных № 4201 и № 4202. Этап заводских испытаний проходил с сентября 1970-го по август 1972 года, а государственные испытания завершились в июле 1974 г. В них принимали участие от ОКБ летчики-испытатели В. Молчанов, М. Козлов, С. Агапов и штурман-испытатель А. Николаев. От НИИ ВВС – летчики-испытатели Г. Горовой, В. Баранов и штурманы-испытатели Г. Митрофановский, М. Петров и А. Хализов.

В 1979 году комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4М, а все самолеты, находившиеся в авиации ПВО, доработали в этот вариант на авиаремонтных предприятиях в Ту-128М. На них устанавливали модернизированные прицелы РП-СМ с увеличенной дальностью захвата и сопровождения, усиленные балочные держатели под более тяжелые ракеты Р-4ТМ и Р-4РМ. В таком виде комплекс состоял на вооружении до 1988 г.

Учебно-тренировочный самолет Ту-128УТ

Кроме описанных модификаций, разрабатывались и другие, в основном с новыми двигателями. Так, в 1964 году на машину № 0101 установили опытные ТРДФ АЛ-7Ф-4, развивавшие на форсаже тягу по 10 800 кгс и позволившие довести максимальную скорость до соответствующей числу М=1,96. Вслед за этим опробовали АЛ-7Ф-4Г с эжектором.

В итоге скорость возросла еще на 8–10%. Однако увеличение веса ТРД снизило другие характеристики самолета. Во всех случаях требовалась продолжительная доводка двигателей, и данные варианты перехватчика остались в разряде опытных.

В 1965 году на летающей лаборатории Ту-128 начались испытания двигателя ВД-19. Однако увеличение габаритов нового ТРДФ привело к росту лобового сопротивления самолета, а увеличенная тяга позволила поднять максимальную скорость лишь на 120 км/ч. В итоге и эти ТРДФ остались в разряде опытных.

В качестве альтернативы рассматривались двигатели Р15Б-300, РД36–41, РД-15 и другие. Предлагалась установка нового оборудования и вооружения, но все эти варианты не были реализованы.

Пытаясь расширить функциональные возможности самолета, ОКБ-156 еще в 1958 году предложило заказчику проект бомбардировщика Ту-28Б с радиолокационным прицелом «Инициатива-2» и бомбовой нагрузкой 4500 кг. Но в это время испытывался сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 аналогичного назначения. Предлагались также проекты постановщика помех Ту-128ПП и разведчика Ту-128Р.