Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Предварительный проект дальнего бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями в нашем Конструкторском бюро проработан, и для него сделаны нормальные производственные расчеты так, как это делается для всех проектируемых нами машин.

Таким образом, мы убедились в реальной возможности создать дальний бомбардировщик с нужными характеристиками в сравнительно короткие сроки, так как получившаяся размерность самолета близка к постороннему нами дальнему 4 моторному бомбардировщику-самолету «85» с 4 моторными М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания.

Это позволяет максимально сократить сроки проектирования и постройки самолета, особенно если сохранить неизменным относительно самолета «85» размещение экипажа и оборудование в передней кабине.

Использование как базы конструкции самолета «85» дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет полностью сохранить громадное количество изделий смежников, участвовавших в постройке самолета «85».

Такой самолет, по нашему мнению, может быть выпущен на летные испытания в сентябре месяце будущего года…»

Предложение, поддержанное министерством, сделало свое дело – началась более детальная проработка будущего Ту-95.

Спустя два месяца, 4 июня 1951 года, Хруничев в письменном докладе Сталину отмечал: «Получить дальность более 11 000–12 000 км с турбореактивными двигателями пока невозможно, но с турбовинтовыми <���…>, предлагаемыми в данном случае тов. Туполевым, можно реально получить дальность 15 000–18 000 км.

Создание бомбардировщика, предлагаемого тов. Туполевым, имеется в виду на базе уже построенного четырехмоторного дальнего бомбардировщика с четырьмя поршневыми моторами конструкции т. Добрынина (самолет Ту-85), находящегося в настоящее время на летных испытаниях, что значительно сокращает сроки проектирования и постройки подобного дальнего бомбардировщика, если бы это задание выполнялось заново.

Бомбовая нагрузка в варианте, предлагаемом т. Туполевым, может быть повышена с 5 тонн, по сравнению с бомбардировщиком, разработанным конструктором тов. Мясищевым, в перегрузочном варианте до 9 тонн на полную дальность и до 12 тонн при сокращении дальности на 2000 км.

Создание турбовинтовых двигателей мощностью 12 000 э.л.с. является реальным, так как культуру разработки и создания ТВД мы уже освоили и в настоящее время имеем два турбовинтовых двигателя, прошедших 100-часовые стендовые государственные испытания, а именно: двигатель конструкции тов. Климова мощностью 4750 э.л.с. и двигатель, созданный группой немецких специалистов под руководством конструктора т. Кузнецова (находящихся на опытном заводе № 2 в Куйбышевской области), мощностью 5000 э.л.с.

При этих условиях создание двигателя на 12 000 э.л.с. в сроки, названные в письме т. Туполева (I квартал 1953 года), является реальным, и это задание конструктор т. Кузнецов согласен принять.

Руководствуясь этими соображениями, считаю своим долгом просить Вас, если возможно, дублирование разработки дальнего стратегического бомбардировщика параллельно с работой, проведенной конструктором т. Мясищевым, принять предложение т. Туполева».

Было предложение и о создании спарки двигателей ВК-2 мощностью 15 000 э.л.с., получившей обозначение 2ВК-4. Но от него отказались в пользу будущего НК-12, поскольку, несмотря на большую мощность, расчетная дальность межконтинентального бомбардировщика получалась как минимум на 2000 км меньше.

Разработка самолета «95» началась в соответствии с постановлением Совета Министров № 2396–1137 от 11 июля 1951 г. Документом предписывалось создание машины под четыре спарки ТВ-2Ф или четыре ТВ-12 взлетной мощностью по 12 500 э.л.с. В первом варианте самолет должен был иметь дальность 14 000–15 000 км, максимальную скорость 900–940 км/ч, потолок над целью 13 000–13 500 метров, а в последнем – максимальную скорость 920–950 км/ч на высотах 8000–9000 метров, практический потолок 13 000–14 000 метров, дальность 15 000 км (в перегрузку – 17 000–18 000 км), длину разбега 1500–1800 метров, бомбовую нагрузку 5000 кг (нормальную) и 15 000 кг в перегрузку.

Самолет предписывалось сдать на летные испытания с двигателями ТВ-2Ф в сентябре 1952 года, а с НК-12 – ровно через год.

В ОКБ-156 непосредственную разработку будущего Ту-95 возглавил Н. Базенков. В машине предстояло совместить несовместимое – ТВД и крыло стреловидностью 35 градусов, рассчитанное на полет с околозвуковыми скоростями, но использованное лишь до числа М=0,79, при котором кпд соосных винтов снижалось с 0,88 (при М=0,64) до 0,78. Десять процентов тяги – это заметное снижение скорости и потолка, так необходимых бомбардировщику 1950-х годов для ухода от противника. В основу компоновки фюзеляжа положили технические решения, проверенные на бомбардировщике Ту-85. В значительной степени сохранился состав вооружения и оборудования.

Осенью 1951 года заказчик утвердил эскизный проект, а год спустя, 12 ноября, экипаж летчика-испытателя А.Д. Перелета (второй пилот В.П. Марунов) выполнил на Ту-95/1 со спарками 2ТВ-2Ф первый полет. На этом прототипе удалось совершить лишь 17 полетов. В последнем из них 11 мая 1953 года произошла катастрофа. О гибели командира корабля Перелета, штурмана С.С. Кириченко, инженеров А.Ф. Чернова и А.М. Большакова написано много. Известна и причина катастрофы. Но разрушение одной из шестерен редуктора силовой установки – лишь следствие.

В январе и апреле 1951 года силовую установку испытали в НИИ ВВС, в результате выявилась недостаточная усталостная прочность редуктора. Имело место, в частности, разрушение зуба правой шестерни вала редуктора двигателя. Силовая установка не выдержала 100-часовые стендовые испытания, о чем ВВС проинформировали разработчиков 2ТВ-2Ф и ОКБ-156. Однако последние не сделали нужных выводов, и результат испытаний Ту-95 оказался трагическим, что задержало создание машины еще на два года.

Страна очень нуждалась в подобных самолетах, но катастрофа первого прототипа привела к прекращению подготовки серийного производства Ту-95 на Куйбышевском заводе № 18 и передаче (не состоявшейся) его для выпуска самолетов М-4. Лишь появление ТВ-12 позволило вновь вернуться к выпуску Ту-95. 16 февраля 1955 года экипажу летчика-испытателя М.А. Нюхтикова (второй пилот И.М. Сухомлин) довелось поднять в воздух вторую опытную машину, построенную на 156-м заводе. Спустя три года ее превратили в летающую лабораторию для испытаний первого советского двухконтурного турбореактивного двигателя НК-6.

Ту-95М в экспозиции Монинского музея ВВС