Сборник - Пограничники на Афганской войне

В дальнейшем мне пришлось расследовать катастрофы и аварии почти всех летательных аппаратов пограничных войск КГБ СССР. Разумеется, львиная доля их была связана с войной в Афганистане. Часто расследование приходилось вести с риском для жизни. Как-то разбился очередной вертолет. Я сразу предположил, что виной было не боевое поражение, а лихачество пилотов. Машина летела на сверхмалой высоте, зацепилась за землю и рухнула плашмя. При этом пусковые блоки были полностью снаряжены боекомплектом – неуправляемыми снарядами. Машину не то что исследовать – подходить к ней было опасно! Но делать нечего – нужно работать. Я взял с собой минеров, стали думать, как действовать. Старший минер оказался довольно ленивым. Снял несколько снарядов и подорвал их толовой шашкой. Получилась довольно приличная яма. Туда сложили оставшиеся НУРСЫ – ни много ни мало, 192 снаряда. В ту же яму минер покидал весь оставшийся тол. Я ему говорю:

– Нужно яму присыпать, чтобы снаряды не разлетелись.

Тот в ответ:

– И так сойдет.

Ну, думаю – он же специалист, знает что делает. Подорвали снаряды. Что тут началось! От взрыва ракетные снаряды разлетались во все стороны. Одни переломились пополам, а в других запустились ракетные двигатели и они стали летать по окрестностям. Одна ракета поползла по земле в сторону нашего ГАЗ-66. Мы от нее принялись убегать – она за нами, роет песок! Мы в другую сторону – ракета за нами, как намагниченная! Слава богу, в пяти-шести метрах от машины ракета окончательно зарылась в песок и замерла, не взорвавшись.

После этого я говорю минеру:

– Надо все-таки было присыпать.

Пошли заново собирать неразорвавшиеся снаряды в яму. Сложили для подрыва, а подрывать нечем – минер все шашки использовал для первого подрыва. Я приказал слить керосин из разбитого вертолета. Залили им снаряды и подожгли. А затем часа два сидели, ждали, пока все это взорвется. И еще час выжидали – на всякий случай.

Вообще работа в Афганистане нередко была связана с риском для жизни. Помнится, прилетели с комиссией в ДРА, на катастрофу. Упал вертолет. Его размазало будь здоров – на четыреста метров.

Приземляемся на месте катастрофы, а там неподалеку бой идет. Комиссию встречает лейтенант:

– Сколько вам нужно времени для проведения расследования?

Отвечаю:

– По приказу положено пятнадцать дней.

– Пятнадцать дней не смогу – душманы атакуют. Могу продержаться максимум два часа. Берите танк и приступайте.

Сел я в танк и поехал вдоль места катастрофы. По пути отмечал расположение деталей разбившейся машины, но главное – засечки от винта, то есть те места, где его лопасти бились о землю. Как охотник-следопыт по следам определяет поведение зверя, так и специалист по катастрофам по этим самым засечкам может понять, с какой скоростью падала машина, под каким углом, в каком режиме работал двигатель и многое другое. Большое значение также имеет вид лопастей разбившейся машины, их загиб, а также множество других почти неуловимых для постороннего деталей, позволяющих безошибочно определять как, когда и почему произошла авиакатастрофа.

Искусству ведения следствия (иначе не скажешь) я обучался постепенно. Ведь школы следователей, специализирующихся на авиакатастрофах, не существует. Это узкий круг специалистов высочайшего класса. Мы иногда встречались, обменивались опытом. Но главными были личный опыт, глубокие теоретические и практические знания и вместе с тем – чутье, интуиция, то, чему ни в одной школе не научишься.

Постепенно мне удалось весьма точно моделировать развитие катастроф. Зная, как они происходят, в какой последовательности происходит разрушение летательных аппаратов, я словно отматывал время назад. Компьютеров для образного моделирования не было, приходилось все рассчитывать на бумаге и… в собственной голове. В какой-то момент я достиг такого уровня профессионализма, что уже на месте катастрофы, видя то, как упала машина, как разлетелись обломки, мог выявить причину беды. Как-то в Афганистане был потерян Ми-24. Почти сразу я предположил, что засорилось техническое отверстие в одном из блоков агрегатов. Рассверлили, и точно – именно в предсказанном месте засор. Совсем небольшой, но из-за него потеряли машину.

Хотя, конечно, главной причиной большинства катастроф всегда были не технические проблемы, а безалаберность экипажа и обслуживающего персонала. Вообще беспечность и пренебрежение нормами безопасности были основными причинами авиакатастроф. Подтверждением стал еще один случай, который я расследовал во время войны в Афганистане. Один из экипажей вылетел с аэродрома в Марах на санзадание и «за речкой» пропал. Нашли место падения. А там одни мелкие ошметки, величиной – не больше ладони. Понятное дело – вертолет при падении взорвался. При этом при осмотре места падения нашли целехонькую бутылку шампанского. Закупоренную!

Выясняю, что происходило накануне. Оказывается, была пьянка. Вертолет заправили кое-как. Ему элементарно не хватило топлива – падал он с пустыми баками. А когда машина падает с пустыми баками, взрыв происходит такой, что мало не покажется! Это страшно. Это хуже взрыва артиллерийского снаряда.

В подтверждение своей гипотезы я провел ряд экспериментов. Их целью было доказать, что вертолет был не заправлен. Высчитывали – сколько машина пролетела, с какой скоростью, когда закончилось топливо, какое расстояние она прошла с сухими баками, с какой высоты упала… А ту самую бутылку шампанского я поставил на месте гибели экипажа. Как напоминание. И долго еще та бутылка стояла целой. Лишь через три года ее содержимое исчезло. Может, от времени пробку выбило, а может, местные чабаны выпили.

Из-за пренебрежения нормами безопасности печально заканчивались полеты не только в Афганистане, но и во вполне мирной обстановке. Мне пришлось расследовать катастрофу под Одессой. Дело было так: прибыл из Афганистана экипаж. Такие боевые ребята. Но, что интересно, незадолго до вылета все члены экипажа сдали политподготовку на двойки. Несмотря на это, экипаж привлекли для показательных полетов. Полет-то простой, на три минуты. Нужно было взлететь с нарядом пограничников и собакой с аэродрома «Пионерский», что под Одессой, пролететь над Куяльницким лиманом до учебной заставы и там произвести десантирование наряда. Летчики решили показать класс – пролететь низко над водой, затем резко взмыть над берегом и эффектно произвести высадку.

Как назло, в тот день на озере была идеальная зеркальная поверхность, без ряби и волн. Полет над такой поверхностью имеет свои особенности. Из-за отсутствия ряби на воде пилот не всегда способен точно определить высоту. Вода и небо словно сливаются. Здесь на первый план выходят приборы. Но барометрический высотомер настроен на тот аэродром, с которого взлетает экипаж. Остается радиовысотомер, который прогревается две минуты, экипаж его не включил. Получилось так, что летели, полагаясь на обычный высотомер, который показывал высоту в пятьдесят метров. В какой-то момент бортмеханик (он выжил) взглянул вниз – а вода вот она, прямо под брюхом машины! А экипаж сидит спокойно. Бортмеханик решил, что так и положено, ничего не сказал.