Сборник - Пограничники на Афганской войне

В какой-то момент вертолет на всей скорости ударился об воду. Ничего страшнее, чем удар об воду, я за свою практику не видел. Машина мгновенно разрушилась до десятого шпангоута. Когда я разбирал сам момент столкновения с водой, то поразился – как же переменчива бывает судьба. Кто сидел в грузовой кабине в одной позе, того вода вынесла через снесенные задние створки наружу. Кто сидел в другой позе – того размазало о шпангоуты.

Тот же бортмеханик, сидевший спиной к кабине пилотов, запомнил, как в момент удара его швырнуло к задним створкам. А за мгновение до этого мимо вылетел бортинженер. Техник позже рассказывал, что даже успел увидеть перед собой ботинки инженера, который ударился о задние створки, проломил обшивку и погиб. Самое поразительное, что летевший следом борттехник «вписался» в отверстие пробитое телом инженера и целехонький вылетел наружу! Только немного ногу поцарапал.

Когда на помощь прибыли спасатели, то увидели мрачную картину. Разбитый вертолет в воде. Половина бывших на его борту пограничников погибла. Над местом гибели проводника еще долго плавала собака – все искала погибшего хозяина.

Хотя причина катастрофы вроде бы была очевидна, необходимо было провести доскональное расследование. Ведь причина может быть совсем не такой, как ожидалось изначально. Сколько раз случалось, что винили в халатности экипаж, а причина крылась в отказе техники… И наоборот. Словом, для установления причины мне нужен был вертолет. А его предстояло достать из воды.

Вызвали военных водолазов. Те начали было работать, но быстро отказались – дело было зимой. От холода у водолазов перемерзали регуляторы. Один отказался лезть в воду, так его начальник за это на гауптвахту посадил, за невыполнение приказа. Тем не менее, ребята были молодцы – из донного ила достали автоматы, тела погибших.

По моему запросу на Куяльник прислали несколько понтонов. На них мы установили кран и начали подъем. День мучились – поднять не смогли. Вертолет хоть и неглубоко ушел, но из воды не выходит – прилипает к поверхности. Оставили до следующего дня. Приходим с утра – нет ни понтонов, ни крана! Что за чертовщина? Начали искать. Оказалось ветром понтоны сорвало с якорей и унесло за один из островков, находившихся неподалеку.

Вернули понтоны и возобновили работу. Опять та же история – вертолет почти выходит из воды, а оторвать не можем. При этом понтоны так наклонялись, что думал – опрокинемся! Тут один молодой лейтенантик – командир понтонеров говорит: дайте-ка я попробую. Поплыл сбоку на катерке, ударил по вертолету, и, о чудо, тот оторвался от воды. Уложили его на понтон, отбуксировали к берегу. Смотрю – нет хвоста. А мне, как специалисту, именно хвост нужен. По нему я могу очень многое понять о развитии катастрофы.

Говорю:

– Мне нужен хвост.

Водолаз ушел под воду, долго его не было. Наконец, поднимается – что-то нашел. Достаем – оказывается никакой это не хвост, а здоровенный морской якорь. Командир морской бригады, которой там присутствовал, аж прям весь побагровел. Кричит на водолаза:

– Что ты за моряк такой?! Хвост от якоря отличить не можешь!

С трудом нашли мы тогда хвост. По обломкам восстановили картину случившегося.

Многие задаются вопросом – что именно дает установление истинных причин той или иной катастрофы? В очередной раз повторю старую истину – летные инструкции написаны кровью! По результатам моих расследований во многом удалось усовершенствовать безопасность полетов: изменить инструкции, улучшить конструкцию летательных аппаратов. Но мне так и не удалось переубедить представителей КБ Миля в необходимости изменить размещение в вертолете системы автоматической регистрации полетных данных. Дело в том, что – САРП (он же так называемый «черный ящик») на Ми-8 устанавливался у расходного топливного бака. В результате такого расположения при большинстве катастроф он сгорает, вместе со всеми данными. Сейчас его разместили в хвостовой балке. При летных происшествиях ее часто отрывает и САРП остается целым. Но в хвосте вертолета сильные вибрации, что снижает качество записываемых данных.

Я предлагал милевцам другой вариант размещения «черного ящика» – в кабине пилотов, на потолочной панели. По моим наблюдениям, при любой катастрофе она всегда остается целой. Но представители КБ меня не особо послушали. Возможно, они были не особо заинтересованы в сохранении данных.

Это был не единственный случай, когда мне приходилось «пикироваться» с представителями КБ и заводов. Они весьма неохотно признают свои ошибки. Я с этим часто сталкивался. Был случай, когда мне довелось расследовать аварию Ан-72. Этот самолет летал «по северам», собирал детей пограничников для оправки в пионерлагеря. Одной из точек маршрута был аэродром в Воркуте. Самолет удачно приземлился, на ночь пилоты отправились спать. Утром машина начала взлетать. Уже после взлета пилоты обнаружили, что не убираются шасси и закрылки. Отказала гидросистема. Они тормозить – тормоза не действуют. Пробег увеличился в два раза, а полоса в Воркуте короткая! Пилоты врубили реверс тяги. Но от резервной гидросистемы сработал реверс только одного двигателя из двух. В результате машину развернуло и вышвырнуло с полосы. А там овраг! Повезло, что самолет все же остановился всего в четырех метрах от обрыва, – иначе была бы катастрофа со множеством жертв.

Я приступил к расследованию летного происшествия. Проверил гидросистему. Обнаружилось, что там масла всего на одну трехлитровую банку – остальное вода! Ночью вода замерзла, и гидросистема вышла из строя… Выяснилось также, что незадолго до того этот Ан-72 проходил очередной ремонт на одном из заводов. В выводах я указал на вину завода. Заводские вины признавать не захотели – прислали телеграмму, что выводы расследования не могут быть признаны, поскольку в нем не участвовали представители завода. Я в ответ пригрозил заводскому руководству, что если не возместят ущерб за счет завода, то о преступной халатности станет известно всем газетам. В то время с мнением газет еще считались.

Казалось бы, после увиденного я должен бояться летать на самолетах и вертолетах. Отнюдь! Всего я расследовал катастрофы пятидесяти шести машин. Только три машины было потеряно по техническим причинам. Пять – сбитые огневым воздействием с земли. Остальные – человеческий фактор. Я глубоко убежден – летательные аппараты отечественного производства, особенно такие, как Ми-8, самолеты семейства Ту – надежнейшие машины. Я в них уверен.

Виктор Дмитриевич Капшук родился 15 июля 1965 года в селе Карапыши Мироновского района Киевской области. После окончания средней школы работал слесарем авторемонтного завода в поселке Мироновка. В 1983 году призван в пограничные войска. Службу проходил в различных частях Среднеазиатского пограничного округа. С 10 мая 1984 года по 20 декабря 1985 года – командир боевой группы пограничной заставы ДШМГ. В 1984—85 годах участвовал в боевых действиях на территории Афганистана. В сложной обстановке проявлял хладнокровие, решительность и мужество.