Дмитрий Зубов - Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941

Попытки приучить пилотов к «храбрости», очевидно, были связаны с решением проблемы эмоциональной устойчивости. Эта проблема была связана с деформациями психики пилота при воздействии различных стрессоров, которых, как правило, предостаточно. Истощение нервной системы пилота возникает в результате чрезмерно сильной или длительной (иногда постоянной) психической напряженности, не сбалансированной полноценным восстановлением сил. Ведь нервная система так же тренируема, как сила мышц или физическая выносливость. Ее можно поддерживать в хорошей спортивной форме, а можно, наоборот, систематически расшатывать.

Общая эмоциональная устойчивость психики пилота зависела от степени тренированности и подготовленности, от уровня доверия членов экипажей к коллегам и технике.

В длительном, особенно ночном, полете, который не сопровождался значительными изменениями воздушной обстановки, летчик мог почувствовать скуку и даже принять ее за усталость. Это приводило к кратковременному отключению внимания от контроля за ходом полета. По мнению ученых-психологов, это являлось основной причиной большинства ошибок, повлекших за собой, как правило, тяжелые последствия.

Типичными ошибками могли быть: неверная оценка ситуации, принятое на ее основе ошибочное решение, отказ от его принятия вообще или задержка в реализации, хаотические, беспорядочные действия по управлению аппаратом. Как выяснилось, основными причинами этих ошибок явились эмоциональная неустойчивость, психомоторная заторможенность, недостаточно развитые навыки принятия решений в условиях острого дефицита времени и угрозы аварии, переоценка собственных возможностей, невнимательность и другие психологические особенности. По мере усложнения авиационной техники значение этих характеристик неуклонно возрастало.

Ошибки возможны были практически на всем протяжении полета, при заходе на посадку, приземлении и даже при отрыве от земли. Среди факторов, которые могли привести к ошибкам потери ориентировки, можно отметить погоду, время суток, географические особенности расположения взлетно-посадочной полосы, подготовку к полету, работу и применение навигационно-посадочных систем, физиологические и психологические факторы.

Чрезмерное напряжение часто сопровождалось развитием военного невроза, симптомы которого описываются в дневниках практически всеми пилотами. Симптомы этого состояния проявляются по-разному, от нарушения восприятия и возникновения страха потери сознания во время полета до постоянного сниженного фона настроения. Эта проблема прочно связана с наличием эмоционального отклика и общественного признания заслуг пилотов. Естественно, что в этом аспекте на переднем плане были пилоты-истребители, которым доставалось 90 % славы. А экипажам бомбардировщиков, даже совершившим фантастическое количество боевых вылетов, доставались лишь крупицы славы и признания.

Наиболее стойко переносил подобные испытания признанный чемпион эмоциональной устойчивости Ханс Ульрих Руд ель.

Для снятия излишней тревоги пилоты интуитивно применяли различные техники. Интеллигентные и образованные пилоты отражали свои душевные переживания в дневниках или задушевных беседах с друзьями. Менее образованные стрелки и бортмеханики снимали напряжение более примитивными способами, заливая свои страхи спиртным. И конечно, и те и другие почти поголовно курили.

Причем если говорить о психологической помощи пилотам, то важно отметить, что даже в развитой Германии ее не было и в помине. Страдающие нервным расстройством, по сути дела, были предоставлены сами себе в решении своих психологических проблем. Даже высшие чины люфтваффе страдали глубокой депрессией, а некоторых это толкнуло на самоубийство (Ханс Ешоннек, Эрнст Удет).

Ну и в заключение рассмотрим широко обсуждаемую в литературе тему высокого боевого духа немецких летчиков.

Удобнее рассмотреть ее на примере извечного вопроса о соотношении способностей и мотивации. Ясно, что самый талантливый пилот ничего не стоит, если у него нет желания воевать. В обыденной жизни это качество именуется «боевым духом». И справедливость требует от нас отметить тот факт, что летчики люфтваффе всех военных поколений сохранили его до конца войны. Не все противники Германии в войне могут похвастаться подобными качествами своих пилотов. Особенно это относится к летчикам из некоторых противостоящих немцам в войне государств. Были примеры, когда пилоты просто отказывались подниматься в воздух. И дело здесь не в трусости, а именно в нежелании воевать.

Откуда же у немцев было такое желание воевать? Многие авторы, анализируя этот вопрос, объясняют это, используя загадочное слово «фанатизм». Якобы тоталитарный режим Третьего рейха с детства через структуры гитлерюгенда прививали молодым людям (будущим пилотам) веру в могущество германской империи. Однако это справедливо только для последних месяцев войны, когда умирающий рейх хотел посадить в кабины «сырых» фолькягеров (Не-162) фанатичных юнцов. Однако эта затея провалилась, и нужно отметить, что до конца войны костяк люфтваффе составляли здравомыслящие взрослые мужчины.

Важно при этом отметить сильные военные традиции кайзеровской Германии, создававшие ауру всеобщего почета и уважения для людей, связавших себя с военной профессией. Второй отмечаемый всеми фактор – это поражение в Первой мировой войне, создавшее у всех немцев комплекс вины и унижения и порождаемое им желание отомстить своим обидчикам.

Грубая психологическая обработка, свойственная Красной армии, практически отсутствовала в подразделениях люфтваффе. Нужно отметить, что нацистская верхушка и, собственно, сам фюрер мастерски манипулировали сознанием людей, используя дьявольский коктейль из «любви к фатерлянду» и примитивных позывов к всеобщему разрушению во благо все того же «фатерлянда». И эта стратегия, проверенная, кстати, тысячелетиями человеческой цивилизации, прекрасно работала на протяжении всей войны. Пилотов не нужно было приковывать, как гребцов на галерах, они сами с огромным рвением бились за Германию.

Ясно, что в данной главе мы только обозначили основные психологические особенности и основные психологические проблемы пилота бомбардировщика. Психология пилота бомбардировщика нуждается в строгом анализе с точки зрения различных психологических школ. Требуются ясные ответы на обозначенные в главе вопросы. Но это, как говорится, уже совсем другая история. Продолжение следует.

Примечания

1

До 1941 г. – из трех авиагрупп.

2

Для тактических бортовых обозначений самолетов в люфтваффе с 1939 г. использовался четырехсимвольный тактический код, позволявший идентифицировать принадлежность каждого самолета. Буквы и цифры, составлявшие его, наносились на боковую часть фюзеляжа слева и справа от креста. Первые два символа (буква и цифра), если читать слева направо, обозначали эскадру или отдельную авиагруппу.