Е. Арсеньев - Истребитель МиГ-15

В ГК НИИ ВВС новая машина поступила 8 сентября 1950 г., а 14 числа начались госиспытания. После 9 полетов, из которых 4 выполнялись с новыми баками, летчиками была отмечена жесткая амортизация шасси на взлете, в связи с чем летные испытания 19 сентября были прерваны и вызваны представители ОКБ. После совещания с представителями ОКБ было получено письмо от Заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова, разрешающее нормальную эксплуатацию самолета с 600-литровыми баками при условии повышения давления в передней стойке шасси с 23 до 30 атм., а давления в пневматике с 2,5 до 4,2 атм. Однако это вновь привело к продольной раскачке самолета и только после изменения давления в амортизаторе и шине до значений, соответствующих 26-27 атм. и 3,5 атм., амортизация при рулении по бетонированной полосе несколько улучшилась. 20 сентября испытания возобновились и были закончены 25 сентября.

Хотя в процессе испытаний на высоте 10000 м была достигнута максимальная дальность полета равная 2220 км, которая в полной мере отвечала заданию, все же военные забраковали самолет. По их мнению, предъявленная машина не могла быть рекомендована к принятию на вооружение, так как она по своим летно-техническим данным не отвечала требованиям к истребителю сопровождения.

Максимально допустимая приборная скорость полета с ПТБ, ограниченная Главным конструктором до 650 км/ч, была явно недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 при их полете на режиме скоростной дальности, вследствие недостаточного преимущества в скорости (на высоте 5000 м на 17-38 км/ч и на высоте 10000 м на 23-47 км/ч). Поэтому требовалось повысить приборную скорость как минимум до 700 км/ч. Минимальная же скорость устойчивого горизонтального полета с ПТБ (350 км/ч по прибору) была на 30 -67 км/ч больше, чем скорость полета бомбардировщика Ту-4 на наивыгоднейшем режиме, что не позволяло выполнять их непосредственное сопровождение. Кроме того, при длительных полетах на большой высоте в кабине становилось очень холодно. В заключение также отмечалось отсутствие аппаратуры ОСП-48, системы опознавания «Барий-М», защиты от обледенения фонаря кабины и воздухозаборника двигателя, высказывался еще ряд менее существенных замечаний.

Еще один недостаток был выявлен при планировании самолета с задросселированным двигателем и выработанными ПТБ с высоты 10000 м до 1500 м. Во время снижения в течение 4,5 минут с выпущенными тормозными щитками с приборной скоростью 567 км/ч, не произошло выравнивание давления в баках по отношению к атмосферному, что привело к смятию передних частей ПТБ. Также военные отметили, что замки Д4-48, установленные на самолете, не обеспечивают подвеску бомб общим весом 500 кг, так как на замках отсутствует механизм, позволяющий сбрасывать бомбы на «взрыв» и «не взрыв». Впрочем, с установкой замков Д4- 50 эта проблема отпала.

В целом предъявленный истребитель мог быть уверенно использован для обеспечения боевых действий бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 методом непосредственного сопровождения, причем Ил-28 на полный, а Ту-14 на неполный радиус действия. Практический потолок с ПТБ, увеличившими вес самолета до 6010 кг, составил 13400 м. Длина разбега возросла до 805 м. Характеристики устойчивости и управляемости самолета с ПТБ на скоростях, ограниченных Главным конструктором, остались такими же, как и у серийных МиГ-15бис без ПТБ, за исключением повышенной инертности относительно продольной оси. На истребителе не допускалось выполнение виражей и резких эволюции с перегрузками больше 3,76 g на приборных скоростях, превышающих 450 км/ч, с невыработанными ПТБ. После сбрасывания баков самолет по своим летным данным ничем не отличался от обычных «бисов».

Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис № 532101 14 с 600-литровыми подвесными баками на государственных испытаниях.

600-литровый бак, смятый во время полета.

В конце 1950 г., в целях достижения большей скорости полета в ОКБ была проделана значительная доводка аэродинамических форм подвесных баков, позволившая повысить приборную скорость полета до 820 км/ч. В начале 1951 г., после устранения дефектов и проведения необходимых доработок, позволивших повысить боевые качества до требований военных, самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые он прошел удовлетворительно. Приказом МАП №849 от 1 сентября 1951 г. и в соответствии с решением Правительства №3099-1454 от 23 августа Главному конструктору Микояну и директору завода №292 Шибаеву поручалось изготовить в счет установленного плана во втором полугодии 1951 г. 100 истребителей сопровождения МиГ-15Сбис по образцу самолета, принятого на вооружение постановлением СМ № 1 169-586 от 11 апреля 1951 г.

Решая задачу по повышению дальности самолетов МиГ-15бис для возможности сопровождения бомбардировщиков на весь их радиус действия, ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева в 1950 г. приступило к изысканию методов, позволяющих увеличить продолжительность полета, отказавшись от обычного применения подвесных топливных баков. Это объяснялось тем, что перегруженные горючим истребители тяжелы, имеют меньшую скорость и плохую маневренность и, следовательно, не могут вести успешный воздушный бой с истребителями противника.

Изучение проблемы сопровождения бомбардировщиков истребителями в тыл противника привело к разработке нового метода — буксировке истребителя бомбардировщиком и автоматической сцепке-расцепке. Разработанный метод буксировки был первоначально всесторонне проверен при летных испытаниях автосцепки реактивного истребителя Як-25 с бомбардировщиком В-25.

Проверка показала возможность осуществления надежной сцепки, буксировки и расцепки самолетов в воздухе как в дневных, так и в ночных условиях. Основными преимуществами новой системы, получившей заводской шифр «Бурлаки», было то, что самолеты не теряли своих летно-тактических характеристик, так как сцепка производилась в воздухе. Это позволяло бомбардировщику брать полную бомбовую нагрузку, а истребитель не был обременен излишним горючим.

Для отработки и проведения заводских испытаний системы «Бурлаки» ОКБ-115 были выделены бомбардировщик Ту-4 №221001 и истребитель МиГ-15бис №53210408.

Система буксировки состояла из лебедки БЛИ-50Э с тросом и приемником-конусом, установленными на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и «гарпуна», установленного в носовой части МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80-100 м. Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка бомбардировщика. Для обеспечения видимости приемника-конуса при сцепке в ночных условиях он оборудовался тремя лампами в арматуре с красным светофильтром и кольцевым плексигласовым отражателем. На самолете МиГ-15бис также имелась подсветка «гарпуна».