Е. Арсеньев - Истребитель МиГ-15

«Гарпун» представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку, под действием сжатого воздуха мог перемещаться. Полная длина «гарпуна» — 1372 мм, длина выступающей части — 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка «гарпуна» в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.

В связи с установкой «гарпуна» и оборудования для сцепки с МиГ-15бис сняли фотокинопулемет С-13, а в отсек носового кока дополнительно установили второй аккумулятор 12-А-ЗО и воздушный 4-х литровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.

Установка лебедки и связанные с этим доработки Ту-4 были произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода №115. Первоначально планировалось оборудовать Ту-4 под установку трех лебедок и трех конусов-приемников. Две дополнительных лебедки предполагалось разместить в хвостовых обтекателях внешних мотогондол. Доработка МиГ-15бис под установку «гарпуна» выполнялась непосредственно в ОКБ-115.

Про веденные в период со 2 февраля по 26 апреля 1951 г. совместно с ЛИИ испытания автосцепки МиГ-15бис с Ту-4 показали, что доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили летно-технических данных самолетов и не усложнили их пилотирование. Сцепка, буксировка и расцепка осуществлялись просто, надежно и безопасно как в дневных, так и в ночных условиях. Была возможна буксировка МиГ-15бис как с работающим, так и с выключенным двигателем, а также многократная сцепка и расцепка в воздухе после запуска двигателя на буксире. В процессе испытаний на МиГ-15бис при всех режимах полета и буксировки двигатель работал нормально и уверенно останавливался и запускался на высотах до 6000 м. Во всех полетах сцепка производилась с первой попытки плавно и без рывков. Причем буксировщик почти не ощущал момент сцепки и терял после этого всего 10-12 км/ч скорости при неизменном режиме работы моторов.

Самолеты МиГ-15бис №53210408 (вверху) и Ту-4 №221001 на государственных испытаниях системы «Бурлаки» в ГК НИИ ВВС.

Положение «гарпуна» самолета МиГ-15бис во время сцепки (вверху) и во время буксировки.

По отзыву ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина буксировка МиГ-15бис при включенном или работающем на холостом ходу двигателе вполне устойчива и не было никакой разницы с пилотированием планера. Выполнение автосцепки истребителя не требовало продолжительной тренировки, и для ее освоения было достаточно 2-3-х полетов.

Госиспытания «Бурлаки» проходили в ГК НИИ ВВС с 28 июля по 24 августа 1951 г., которые завершились в целом с положительными результатами. Система буксировки показала надежную работу и была признана новой перспективной темой, представляющей интерес для ВВС как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.

По заключению военных сцепку и расцепку самолетов можно было выполнять в горизонтальном полете на приборных скоростях 300-360 км/ч и высотах от 200 до 9000 м, а также при наборе высоты, снижении (до вертикальной скорости 10м/с) и на виражах с креном 15-20°. Кроме того, система позволяла производить кратковременную буксировку истребителя при хороших метеоусловиях до практического потолка воздушного поезда равного 9650 м. Максимальная скорость одиночного воздушного поезда составляла у земли 392 км/ч, а на высоте 9000 м — 490 км/ч, максимальная дальность полета на высоте 6000 м — 3920 км.

Естественно, как и все новое, система «Бурлаки» имела свои недостатки, основными из которых были: невозможность буксировки МиГ-15бис в облаках, разгерметизация кабины пилота при буксировке с выключенным двигателем, и как следствие, большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ- 115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие системы «Барий- М» привело к затруднениям при опознавании и наведении истребителя с помощью наземных средств на буксировщика для сцепки.

Несмотря на отмеченные недостатки, было рекомендовано оборудовать 5 серийных истребителей МиГ-15бис и 5 бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки тактического применения и системы наведения.

С этой целью в январе 1952 г на заводе №153 была построена войсковая серия из 5 истребителей МиГ- 15бис №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390, 2215304, оснащенных «гарпунами». На заводе №18 переоборудовано 5 самолетов-буксировщиков Ту-4 № № 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203.

Для проведения войсковых испытаний приказом Командующего 50 Воздушной Армии Дальней Авиации были назначены:

— на самолеты МиГ-15бис — 10 экипажей 1-й авиаэскадрильи 439ИАП 144ИАД;

— на самолеты Ту-4 — 5 экипажей 3-й авиаэскадрильи 171 Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57 Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.

Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка, имеющем бетонированную ВПП размером 2500x80 м и оборудованном системой ОСП-49 и, как было предписано, проводились в целях выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки:

а) строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис;

б) системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а также в целях оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.

МиГ-15бис №53210408 с 260-литровыми ПТБ на буксире.

Истребители МиГ-15бис, оснащенные «гарпунами» (вверху) и бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэродром Зябровка, лето 1952 г.