Е. Арсеньев - Истребитель МиГ-15

В конце воздушного боя истребителей сопровождения с «противником», «отдохнувшая» пара прикрытия произвела отцепку и вновь вступила в бой с новыми силами, а повоевавшие МиГи, естественно, пошли на «отдых». По окончании воздушного боя был произведен сбор группы и уход на посадку.

Таким образом, в результате проведенных воздушных боев было выявлено, что при визуальном обнаружении истребителей противника на расстоянии 12-15 км воздушными поездами, идущими без прикрытия, враг успевает произвести 1-2 атаки прежде, чем истребители сопровождения, идущие на буксире, займут исходное положение для ведения воздушного боя. Следовательно, обнаружение противника должно быть произведено не менее, чем за 4 минуты до подхода их к отряду бомбардировщиков. В связи с чем была признана необходимость установки на Ту-4 обзорной РЛС с дальностью обнаружения не менее 60-80 км, что должно позволить истребителям сопровождения вовремя произвести отцепку и отразить атаки противника.

В целом система «Бурлаки» показав свою простоту и надежность, была рекомендована к применению после устранения выявленных недостатков, которые полностью копировали замечания военных по результатам госиспытаний. Также, ввиду того, что Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано отработать систему буксировки на самолетах Ту-16 и Ту-95.

В 1951 г. ОКБ-115 приступило к разработке системы дозаправки топливом истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 во время буксировки. Дозаправка явилась дополнением к системе «Бурлаки», прошедшей государственные и войсковые испытания, в процессе которых было выявлено, что автосцепка может быть применена в длительных буксировочных полетах при обеспечении возможности дозаправки истребителя топливом в воздухе.

Перекачивающая магистраль, смонтированная ОКБ- 30 по техусловиям заводов №115 и №134 на Ту-4 № 1840848, включала в себя три керосиновых бака, насос, трубопровод, лебедку перелива, шланг с заправочным конусом и системой нейтрального газа. Приемная магистраль, установленная ОКБ-115 на МиГ - 15 бис №2215304, включала доработанный гарпун, трубопровод, соединяющий головку гарпуна с баками, гидроклапан и электропневмоклапан системы продувки.

Испытания системы дозаправки проводились совместно с ЛИИ в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.И. Степанова (от ОКБ-115) и B.C. Елкина (от ЛИИ), ведущего летчика- испытателя С.Н. Анохина, летчика-испытателя Ф.И. Бурцева, командира самолета Ту- 4 А.А. Ефимова и инженера-оператора А.И. Вершинина. При испытаниях системы дозаправки была отработана ее методика, проверена работа всех агрегатов и произведена эксплуатационная оценка.

Дозаправка особой сложности не представляла. После выполнения автосцепки происходило подтягивание истребителя к заправочному конусу. В момент втягивания буксировочного конуса летчик МиГа, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, незначительным ускорением производил сцепку буксировочного и заправочного конусов. Время дозаправки керосином баков МиГ-15бис со свободной емкостью 1210л составляло б мин. Система продувки перекачивающей магистрали бомбардировщика и приемной магистрали истребителя нейтральным газом полностью обеспечивала удаление остатков керосина в топливный бак МиГ-15бис.

Расцепка заправочного и буксировочного конусов после окончания дозаправки и стравливание буксировочного троса происходили автоматически, без вмешательства летчика истребителя. При необходимости продолжения буксировочного полета летчик МиГа полностью убирал газ, а оператор убирал шланг с заправочным конусом. Дозаправку топливом истребитель мог производить как с работающим, так и выключенным двигателем.

Разработанная в ЛИИ дозаправка топливом истребителей МиГ-15бис от самолета-заправщика Ту-4.

Процесс дозаправки, разработанный в ОКБ-115.

За время испытаний было выполнено 10 полетов на МиГ-15бис и 12 на Ту-4, проведено 5 автосцепок, из них 3 с дозаправкой, перелито 1240 л топлива. Испытания показали, что система обеспечивает надежную дозаправку в полете на высотах до 4000 м. Для обеспечения же надежного контактирования конусов на больших высотах необходимо было доработать конструкцию уплотнительных манжет с целью облегчения контакта при низких температурах и увеличить скорость воздушного поезда. На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет конуса в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контакта конусов не удалось.

Работы над системой «Бурлаки» продолжалась до 1956 г., когда они были прекращены как потерявшие актуальность.

Здесь стоит отметить, что еще в августе 1951 г. Совмин своим распоряжением обязал МАП оборудовать в ЛИИ два истребителя МиГ-15бис системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4 и предъявить ее на испытания в августе 1952 г. Для этого в мае 1952 г. на заводе №153 было переоборудовано два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. Однако работы по этой теме затормозились по причине несвоевременного оборудования самолета-заправщика Ту-4 на заводе №18, кроме того, работу тормозили такие организации-разработчики систем, как ОКБ-140, ОКБ-30, завод №279 и ряд других. Тем не менее в 1953 г испытания системы дозаправки «Конус» все же начались. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, СФ. Машковский и Л.В. Чистяков.

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы «шланг-конус» в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис. В дальнейшем МиГ-15бис передал эстафету по совершенствованию системы «Конус» истребителю МиГ-19. В настоящее время заправка от конуса стала привычным делом.