Михаил Маслов - Истребитель И-15бис

Лобовая часть мотоустановки И-15бис со снятым капотом. Отверстия охлаждения на переднем диске полностью открыты

Фрагмент пилотской кабины, где видны рычаги управления двигателя, приборная доска, прицел ОП-1 с закрепленным на нем кольцевым прицелом КП-5

«Раскапоченная» мотоустановка. Стоит обратить внимание на выхлопной коллектор, трубку «Вентури» у основания подкоса верхнего центроплана, открытую крышку маслобака на внутреннем капоте

Бортовые крышки передней части фюзеляжа поднимались вверх и фиксировались при проведении техобслуживания

Внутрення начинка самолета И-15бис, вооруженного пулеметами ШКАС. Опытный экземпляр (МО)

Ступица воздушного винта в передней части оборудована храповиком для запуска от наземного стартера.

Двигатели закрыт цилиндрическим капотом NACA, имеющим лобовую часть с отверстиями охлаждения. В верхней части находится патрубок для подвода воздуха к карбюратору. Боковые крышки капота съемные, закрепляются при помощи двух стяжных лент из нержавеющей стали. Замоторное пространство оборудовано внутренним капотом.

На левом борту фюзеляжа, сразу за обрезом капота расположена труба обдува маслорадиатора. На правом борту, частично врезаясь в капот двигателя, находится патрубок выхлопного коллектора. При запуске двигателя из выхлопного коллектора вырывался сноп пламени, поэтому нижнее крыло рекомендовалось прикрывать брезентом, технику вменялось ставить рядом огнетушитель на случай загорания обшивки. Выхлопной коллектор на И—15бис являлся одной из наиболее капризных деталей самолета. Вибрации и нагрев при максимальном газе до 800 С приводили к быстрому его износу и появлению трещин. Большинство пожаров происходило именно по причине неисправности коллектора. Зачастую отсутствие запасных коллекторов определяло небоеспособность «бисов» в войсковых соединениях.

Бензиновый бак емкостью 320 л установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином — 160 л.

В носовой части капота двигателя расположены пулеметные трубы. Они имеют диаметр 81 мм, крепятся к кожухам пулеметов и выполняют сразу две задачи: во-первых, защищают внутреннее пространство фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе, во-вторых, поступающий через них набегающий поток воздуха охлаждает пулеметы и, продувая трубы, не позволяет пороховым газам поступать в кабину пилота.

На И—15бис установлено четыре синхронных пулемета ПВ—1 калибра 7,62 мм. Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1100 патронов, каждый нижний — по 425 патронов. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу вниз по трубчатым отводам.

Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП—1 («Альдис»), размещенным по центру козырька пилота. На трубе оптического прицела с разносом по горизонтали крепились два дублирующих кольцевых прицела КП—5.

Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками.

Лыжное шасси И-15бис. В корневой части крыла видны выступающие трубки - гильзоотводы

Вид на левый верхний пулемет ПВ-1 и прицел ОП—1 с открытой передней предохранительной крышечкой

Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство выпускаемых самолетов И—15бис бронеспинок не имело — ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной подушкой с волосяной набивкой.

Приборная доска черного цвета (под «муар»), слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее к летчику. Рукоятки перезарядки — непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов производится с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сидения.

В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб — АСБР—2. На четырех держателях ДЕР—31 под нижним крылом можно было подвесить от 40 до 150 кг бомб (максимальный вариант — 2хАО—25 и 2хФАБ—50). При установке ДЕР—32 предусматривалась подвеска выливных приборов ВАП-6.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внутренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь была вварена полуось для крепления колеса. С конца 1938 г. в серии находились И—15бис с измененным шасси: от проворачивания амортстойку удерживали подвижные двузвенники.

Так как ввели их для замены шлицевого соединения, то они получили наименование «шлиц-шарнир». По стечению обстоятельств обозначение «шлиц-шарнир» стало нарицательным и по сей день используется в авиации для обозначения двузвенников.

Колеса стандартные, 700x150 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. Как это произошло в свое время с обычным И—15, на практике «бисы» использовались без обтекателей шасси.

И-15бис, оборудованный радиостанцией, имел дополнительный люк для ее размещения

Подвеска бомбы АО-25 на бомбодержатель ДЕР-31 в 13-й оаэ КБФ летом 1940 г. (ГП)

Все стыки обшивки, границы обтекателей, места шнуровки обклеивались сверху миткалевой лентой с бахромой шириной 55 мм. На снимке пилота из состава 13-й оаэ, садящегося в самолет, бахрома на фрагменте этой самой ленты хорошо видна. По правилам ее следовало закрашивать, однако обычно на И-15бис этого не делали (ГП))