Техника и вооружение 2016 10

Основные усилия специалистов КБ завода №156 во главе с В.Я. Шатерниковым сосредоточились на оборудовании 2-й зоной НГ наиболее массовых и наиболее «нуждающихся» в повышении боевой живучести самолетов ВВС КА - фронтовых бомбардировщиков Пе-2. Уже в сентябре 1942 г. такие системы были отработаны и прошли заводские испытания. Согласно приказу НКАП от 10 октября 1942 г., все самолеты Пе-2 должны были выпускаться со 2-й зоной нейтральных газов (от мотора).

Отметим, что к этому времени подобной системой были оборудованы десять самолетов В-25 «Митчелл» для проведения войсковых испытаний.

В процессе зимней эксплуатации самолетов Пе-2, оборудованных 2-й зоной НГ, выявились дефекты, затруднявшие их нормальную эксплуатацию. Поэтому 2-ю зону НГ на Пе-2 в начале апреля 1943 г. «условно сняли» с серии. Условность этого мероприятия заключалась в том, что заводу №22 поручили «впредь до устранения выявленных дефектов выпускать самолеты Пе-2 с отключенной зоной НГ-2», т.е. агрегаты и вся проводка системы монтировались на бомбардировщик. Предполагалось, что систему после доводки можно будет восстановить и доработать на всех выпущенных машинах непосредственно в частях силами заводских бригад или инженерно-технического состава.

Работы по доводке системы решили проводить параллельно на заводе №22 и в частях 204-й бад, где проходили войсковые испытания самолеты Пе-2 со 2-й зоной НГ. Уже 9 апреля в части дивизии выехали специалисты завода №156 и НИИ ВВС.

К 20 апреля два эталонных самолета Пе-2 оборудовали системой НГ-2 по улучшенным схемам: один - на заводе №22 и один - в 204-й бад. Самолеты прошли наземные испытания с удовлетворительной оценкой работы системы НГ-2. Затем начались испытания НГ-2 в воздухе. В ходе полетов удалось получить необходимую температуру выхлопных газов на входе в заполняемые отсеки, но обеспечить потребную концентрацию газов в отсеках не получалось.

В общей сложности к 25 мая отработали и испытали семь различных вариантов 2-й зоны НГ для Пе-2. После обобщения результатов испытаний специалисты НИИ ВВС отобрали два варианта, которые рекомендовались «как временные для оборудования ими самолетов Пе-2, находящихся в войсковых частях». Одновременно было принято решение «впредь до отработки удовлетворительной серийной системы 2-й зоны НГ для самолета Пе-2» приостановить разработку аналогичных систем такого назначения для самолетов других типов.

Известно, что к этому времени группа Шатерникова совместно с серийными заводами отработала эталоны истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, оборудованные 2-й зоной НГ от выхлопа мотора. Оба самолета прошли заводские испытания, в ходе которых выявились дефекты, требующие небольших доработок. Срочно внесли изменения в схему. Однако улучшения проверить не удалось, так как ни А.С. Яковлев, ни С.А. Лавочкин не дали согласия на установку этой системы на своих самолетах в серийном производстве.

Топливная система и система наполнения нейтральными газами бензобаков (система НГ-1) бомбардировщика Пе-2 (со 128 серии)

Принципиальная схема заполнения инертным газом отсеков бензобаков (НГ-2) самолета Пе-2.

Пе-2Р из состава 162-го гв. бап 854-й бад. Украина, лето 1943 г.

Тем временем к 1 июня 1943 г. на заводе №22 отработали и начали испытания на самолете Пе-2 (зав. №18/186) новой установки 2-й зоны НГ с трубопроводом в носке крыла. Кроме того, на заводе проводились исследования по установлению наилучших условий отбора выхлопных газов для 1-й и 2-й зоны НГ из новых индивидуальных реактивных патрубков. ВНИИ ВВС готовился к испытаниям самолет Пе-2 (зав. №17/196) с системой НГ-2, запущенной в серийное производство с мая 1943 г.

Надо сказать, попытка создать нормально работающую систему 2-й зоны НГ для боевых самолетов стоила затрачиваемых на это усилий и средств. Как следует из документов, потери Пе-2 от огня зенитной артиллерии и истребителей противника в основном являлись следствием образования очагов пожара на борту. При этом образование очагов пожара происходило или непосредственно в ВМГ, или же в бензосистеме, как правило, в крыльевых бензобаках и чаще всего - в бензобаках 2-й группы.

Самой уязвимой частью Пе-2 при атаках истребительной авиации противника являлись бензобаки 2-й группы и центральный бензобак №1, которые не имели броневой защиты. Попадание в них крупнокалиберных пуль или снарядов в большинстве случаев вызывало пожар и затем гибель экипажа и самолета: «Огонь из 20-мм пушек немецких истребителей, поражая бензосистему Пе-2, вызывает пожар, который обычно начинается с мотора или с центрального бензобака № 1 и очень быстро распространяется по самолету, попадая в кабину летчика. Быстрое распространение огня объясняется тем, что воздушный поток с мотора через центроплан и от центрального бака вследствие малого статического давления в ней быстро врывается в нее».

При пожаре Пе-2 часто терял управляемость из-за обгорания легко воспламеняющегося полотняного покрытия вертикальных горизонтальных рулей. Повреждения самолета, не вызывающие пожара, как правило, позволяли экипажу продолжать полет до своего аэродрома, в том числе и «при наличии частичного отказа управления...». В то же время, на Пе-2, оборудованных 2-й зоной НГ, даже в случае возникновения пожара от полученных в бою повреждений экипаж имел возможность спасти себя и машину.

Так, 16 января 1943 г. при выполнении боевого задания Пе-2 (зав. №30/07) командира 804-го бап майора Гаврилова на высоте 1500 м был подожжен огнем зенитной артиллерии противника. Пожар возник в крыльевых бензобаках, но благодаря наличию 2-й зоны НГ интенсивного распространения огня по самолету не последовало, поэтому удалось совершить вынужденную посадку с убранным шасси.

Другое дело, что система 2-й зоны НГ на Пе-2 была далека от совершенства, собственно, как и 1-й зоны НГ. Летный и технический состав отмечал низкое качество заводского изготовления проводки системы нейтрального газа. Как докладывал командир 2-го гбак генерал-майор И.С. Полбин 13 мая 1944 г., в ходе эксплуатации «быстро нарушается прочность крепления и герметичность проводки, в результате этого установка быстро выходит из строя и практически в полках не используется, как 1-й, таки, особенно, 2-йзоной».

Отмечалось, что «система НГ при хорошем уходе и грамотной эксплуатации повышает живучесть самолета, но при крупных поражениях бензобака она также оказывается недейственной, поэтому самолет в целом воспламеняется легко». Начальник штаба ВВС КА генерал-полковник С.А. Худяков и начальник оперативного управления штаба ВВС генерал-лейтенант Н.А. Журавлев в мае 1944 г. в докладе руководству страны и ВВС КА требовали «незамедлительно отработать и внедрить в серийное производство стандартную систему НГ». Но до самого окончания войны реально работающую систему 2-й зоны нейтрального газа отработать и внедрить в серийное производство так и не удалось.