Техника и вооружение 2015 11

Однако значительно увеличить диаметр шины тоже не всегда удается. Этому мешают уменьшение угла поворота управляемых колес, существенное увеличение массы и момента инерции движителя, а также повышение центра тяжести автомобиля, что, естественно, отрицательно сказывается на его поперечной устойчивости и управляемости. Значительное увеличение диаметра колеса, кстати, требует установки главной передачи с большим передаточным числом, а это неизбежно приводит к росту нагрузок на шестерни и выходные валы (полуоси) дифференциала и, как итог, – к увеличению размера редуктора.

Неслучайно разработчики стараются выбрать оптимальный вариант, подбирая такие значения ширины и диаметра профиля шины, при которых и проходимость повысится, и применение дополнительных сложных решений в конструкции внедорожного автомобиля не потребуется.

Самостоятельным и очень интересным направлением стало создание колесных движителей с изменяемой геометрией, так называемых «трансформеров», которые в зависимости от дорожных условий прямо на ходу меняют свои характеристики. Хорошие перспективы имеют и шины с регулируемым внутренним давлением, доказавшие на деле свою работоспособность. Почти все ныне выпускаемые армейские автомобили повышенной проходимости обязательно комплектуются такими системами.

Имеется и другой путь. Так, не повышая размеры колес (диаметр и ширину), можно без особых усилий увеличить их количество благодаря введению в конструкцию дополнительных ведущих мостов. Такой подход дает целый ряд преимуществ: снижается удельное давление на грунт, увеличивается суммарная тяговая сила автомобиля, улучшаются показатели профильной проходимости, а также уменьшается нагрузка, действующая на силовой привод и несущую раму автомобиля. Легковые и универсальные (грузопассажирские) автомобили обычно снабжают двумя ведущими мостами (4х4), а грузовики – тремя (6х6) или четырьмя (8х8). Дальнейшее наращивание числа мостов является уже не столь эффективным средством: проходимость от этого повышается незначительно, а усложнение конструкции силового привода, рулевого управления и возросшая масса может свести на нет всю выгоду от подобного решения. Другое дело, когда масса груза столь велика, что автомобиль приходится делать с количеством осей от пяти до восьми.

Экспериментальная колесно-гусеничная боевая машина пехоты «Объект 19».

Еще в начале прошлого века появлялись проекты автомобилей, оснащенных дополнительными гусеничным движителем, который в условиях бездорожья мог опускаться.

Автомобиль с дополнительными шнековым движителем.

Анализируя накопленный опыт, столичные специалисты выяснили, что их предшественники чуть ли не с момента зарождения автостроения стремились создать машины, которые и на шоссе, и на бездорожье чувствовали бы себя одинаково уверенно. Вот так и появились конструкции с необычной ходовой частью. По твердой дороге такой автомобиль перемещался с помощью колес, а когда требовалось преодолеть труднопроходимую местность к ним присоединялись дополнительные движители, которые до того находились буквально в подвешенном состоянии.

Без малого сто лет назад уже были запатентованы грузовики (4х2), у которых между передней и задней осями располагались (в пределах колесной базы) гусеничные движители, опускавшиеся на грунт с помощью механического привода. На хорошей дороге машины мчались, не сбавляя скорости, а когда возникала необходимость преодолевать бездорожье, в дело вступали гусеничные тележки. Объединенные общей конструкторской идеей, проектируемые грузовики различались техническим исполнением, поскольку дополнительные движители могли подниматься с помощью зубчатого зацепления с приводом от трансмиссии, вручную посредством системы тяг и рычагов или от других механизмов.

Интересные проекты и конструкции появлялись друг за другом. Заслуживает внимания двухосный автомобиль, у которого наряду со штатными колесами имелись подъемные лыжи и шнековые движители, помогавшие преодолевать снежную целину. Таким образом, машина превращалась в моторизованные сани. Другие изобретатели тоже не сидели сложа руки, разрабатывая и испытывая разнообразные версии внедорожников с комбинированной ходовой частью. Понятно, что в авангарде инновационных технических решений находились вооруженные силы, которым требовались разнообразные машины высокой проходимости.

Вторая мировая война особенно ярко продемонстрировала достоинства и недостатки внедорожных автомобилей и дала инженерным умам богатую пищу для осмысления дальнейших путей развития внедорожной тематики. Стало совершенно очевидно, что полугусеничные автомобили и бронетранспортеры являются тупиковой ветвью эволюции вездеходных машин. Зато бурный расцвет получили чисто колесные и гусеничные модели.

Ярким доказательством сказанного является история создания армейской колесной техники во Франции и Советском Союзе. В 1950-1970-х гг. в обеих странах серийно строились бронированные машины с опускающимися движителями. У французов это были бронеавтомобили Panhard серии EBR (75 и 90), у нас – бронированные разведовательно-дозорные машины БРДМ и БРДМ-2. Упомянутые модели роднило то обстоятельство, что они оснащались опускающимися движителями (у EBR металлические большие колеса с мощным протектором, у БРДМ – компактные авиационные пневматики), расположенными в пределах колесной базы. По дорогам с твердым покрытием броневики двигались на колесах крайних мостов, а во время преодоления труднопроходимой местности к ним присоединялись две пары колес, расположенных по обоим бортам. Таким образом, удавалось существенно поднять профильную и опорную проходимость.

В СССР в 1960-х гг. создали целый ряд экспериментальных образцов боевых машин пехоты с комбинированными колесно-гусеничными движителями, каждый из которых использовался в зависимости от дорожной обстановки.

Французский бронеавтомобиль Panhard EBR 90 оснащался опускающимися колесами.

В качестве дополнительных движителей на БРДМ и БРДМ-2 применялись авиационные пневматики.