Техника и вооружение 2015 01

При тщательном осмотре пораженных тяг и тросов управления установили, что осколки чаще всего оставляли лишь вмятины или небольшие царапины на тягах, в то время как нити тросов легко резались острыми краями осколков. В этой связи коэффициент безопасности для проводки управления при расчетах требовалось брать не менее двух единиц, что при 50% перебитии тяг и тросов осколками средней энергии обеспечивало надежное управление самолетом.

Предлагалось отказаться от использования тросового управления рулями и элеронами и применять только жесткое управление в виде тяг, дюралевых и стальных труб увеличенного диаметра для сохранения достаточной прочности при их частичном разрушении. Тросовую проводку управления триммерами (главным образом рулей высоты) рекомендовалось заключать в легкие дюралевые трубы. Самым лучшим способом повысить боевую живучесть системы управления рулей и элеронов считалось внедрение пружинных сервокомпенсаторов. Кроме того, всю проводку управления необходимо было дублировать и разносить по бортам фюзеляжа.

В ходе отстрелов как самих самолетов, так и отдельных броневых элементов выяснили, что при существующем уровне стойкости авиационных броневых сталей реализация схемы бронирования самолета, обеспечивающая полную защиту от бронебойных снарядов калибра 23 мм и выше, практически невозможна главным образом по весовым параметрам.

Поскольку авиационная броня толщиной до 20 мм надежно поражалась любыми снарядами калибра 37 мм и выше, предлагалось исключить из состава боекомплекта истребительных самолетов бронебойные снаряды калибров 37 мм и выше.

Для повышения уровня боевой живучести истребителей рекомендовалось защитить мотор спереди броней от огня стрелков бомбардировщиков(например, сделав переднюю часть капота из броневой стали). Моторы бомбардировщиков требовалось прикрыть от огня истребителей сзади, поставив противопожарную перегородку из стальной брони, а сверху и снизу – толстые дюралюминиевые экраны. В этом случае снаряды подходили бы под большими углами к нормали, проведенной к экрану, в результате часть из них рикошетирует, а действие осколков разорвавшихся снарядов окажется слабым. Такими же экранами, включенными в обшивку крыла, предлагалось защитить водяные и масляные радиаторы. Бронирование кабин экипажа включало бронеспинки из экранированной брони, бронесиденье, заголовники, бронещитки, лобовое бронестекло у летчика. При необходимости установки поперечных бронеплит для защиты со стороны задней полусферы их следовало изготавливать из экранированной брони. Толщину брони необходимо выбирать из условия ее экранирования элементами конструкции и оборудованием самолета.

Бомбардировщик В-24 из 45-й тбад АДД на испытаниях. Аэродром Балбасово, 1947 г.

Результаты обстрела В-24: вверху слева – разрушение фюзеляжа от снаряда ФЗТ-57 к пушке Н-57; внизу (слева направо) – разрушение фюзеляжа, руля высоты и киля в результате попадания снаряда 03Т-37 к пушке НС-37.

Разрушение носовой турели В-24 в результате попадания одного 37-мм ОЗТ снаряда к пушке НС-37.

Схема разбивки на отсеки бомбардировщика В-24 перед испытанием обстрелом.

По расчетам, такая схема расположения брони и экранов позволяла при умеренных весовых затратах в значительной мере повысить живучесть самолетов.

Одновременно, учитывая ограниченные возможности по бронированию в весовом отношении, делался вывод, что для повышения боевой живучести самолетов целесообразно при проектировании несколько завышать их возможности по выполнению маневра. Тогда после получения повреждения самолет будет иметь необходимый запас «прочности» (конструктивной и аэродинамической живучести) для маневрирования при выполнении боевой задачи. С точки зрения аэродинамической живучести наиболее опасными оказывались повреждения концевых частей самолета (концевые части крыла и фюзеляжа, оперение), а с точки зрения прочности конструкции опасными являлись поражения наиболее напряженных в полете элементов (корневых частей крыла и оперения, средней части фюзеляжа).

Например, для самолета-истребителя, имеющего своей основной задачей ведение активного воздушного боя и обладающего высокой энерговооруженностью, важно сохранение именно моментных характеристик. Даже после полученного повреждения он должен иметь возможность осуществлять маневр для продолжения воздушного боя. Поэтому для истребителя наиболее опасными являются повреждения концевых частей крыла, киля и стабилизатора, рулей и элеронов. Незначительные повреждения фюзеляжа и корневых частей крыла, приводящие к некоторому увеличению С пи снижению С у (до определенных пределов) мало скажутся на летных свойствах истребителя. Для бомбардировщика с большой дальностью полета, наоборот, даже незначительное снижение аэродинамического качества (С п/С у ) после полученного повреждения может привести к невыполнению боевой задачи.

Основные результаты определения средних значений необходимого числа попаданий в зависимости от боеприпасов и типа самолета сводились к следующему.

Установили, что значение необходимого числа попаданий резко уменьшалось с увеличением калибра применяемых боеприпасов. Для одного и того же калибра увеличение уровня защищенности (бронирование, резервирование систем и агрегатов, пожаробезопасность, общая прочность конструкции и т.д.) или размеров самолета (его внутренних объемов) приводило к значительному увеличению необходимого числа попаданий.

Так, штурмовик Ил-2 с бронекорпусом имел существенно более высокие значения необходимого числа попаданий, несмотря на то, что принятая схема бронирования обеспечивала надежную защиту только от пуль нормального калибра.

Принятый в то время на истребителях уровень бронирования (вес брони до 2,6% к полетному весу, угловая защищенность со стороны задней полусферы – 10-20°), ориентированный на защиту от пуль нормального калибра и осколков, практически не сказывался на боевой живучести при обстреле снарядами калибра 20 мм и выше.