Техника и вооружение 2015 01

Истребитель P-39N «Аэрокобра».

Бомбардировщик Пе-2.

Бомбардировщик Ту-2.

Бомбардировщик В-24Н,

Рис. С. Ершова и А. Юргенсона.

И.В. Бах

Окончание. Начало см. в«ТиВ»№9,11/2014 г.

В предвоенный период (в 1940-1941 гг.) в НАТИ проектировали различные тягачи военного и народнохозяйственного назначения. В конструкциях этих машин предусматривалось широкое использование автомобильных узлов и агрегатов. В частности, были построены опытные образцы гусеничного артиллерийского тягача, силовой агрегат которого состоял из двух автомобильных двигателей ГАЗ-11 мощностью 70 л.с. каждый.

В 1942 г. на Ярославском автозаводе велась подготовка к выпуску такой машины под маркой Я-11. Но лишь в августе 1943 г. началось серийное производство тягача Я-12, адаптированного под установку американского 4-цилиндрованного дизеля GMC-4-71 мощностью 110 л.с. (дизель поставлялся в сборе со сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач).

Однако в связи с израсходованием дизелей американского производства в конце 1943 г. произвели их замену в тягаче (его обозначили Я-13) на двигатели Миасского автозавода ЗИС-5 и ЗИС-5М. Но рассчитанные на неполную загрузку в условиях автомобиля, двигатели в тягачах быстро изнашивались и выходили из строя.

Моторное производство автозавода ЗИС, эвакуированное из Москвы на Урал, кроме основной продукции – двигателя ЗИС-5 (73 л.с. при 2400 об/мин), изготавливало его модификацию ЗИС-16 (85 л.с. при 2800 об/мин). Но для установки в боевые машины требовалось одновременно увеличить его мощность и повысить надежность (увеличить ресурс). Уже в ноябре 1943 г. появились такие опытные образцы.

Тягач М-2.

Путем некоторого изменения конструкции и технологии производства был создан двигатель ЗИС-МФ («миасский форсированный») мощностью 96 л.с. при 2800 об/мин. Однако поставить его на серийное производство в 1944 г. не удалось. К тому же было принято решение о прекращении выпуска гусеничных артиллерийских тягачей в Ярославле. Последними ярославскими тягачами стали Я-12, оснащенные дизелями GMC. Их выпуск прекратился в декабре 1946 г.

В компоновке ярославских тягачей было сохранено традиционное для автомобильного производства расположение узлов и агрегатов на раме. Двигатель устанавливался впереди. При этом для улучшения обзорности с места механика-водителя силовой агрегат был смещен вправо относительно продольной оси машины. Рама – клепано-сварной конструкции, с коробчатыми поперечными балками, в которые были встроены элементы конструкции подвески, включая торсионы и балансиры опорных катков. За двигателем со сцеплением (главным фрикционом) и коробкой передач автомобильного типа на раме размещалась трехместная деревянно-металлическая кабина. За ней располагалась грузовая платформа с откидными, продольно расположенными сиденьями вдоль бортов, рассчитанными на четырех человек каждое. Посредине заднего борта имелся двустворчатый дверной проем. Главная передача с бортовыми фрикционами, редукторами и ведущими колесами находилась в задней части рамы. Соединялись коробка передач и главная передача посредством длинного карданного вала. Опорные катки были литые, со спицами.

В конце 1944 г. было принято решение о постепенном освоении производства артиллерийских тягачей на заводе №40. К этому времени открылись перспективы установки в тягач отечественного двигателя. Одновременно с освоением выпуска принятого за основу тягача М-13А с двигателем ЗИС-МФ (доработанного Я-13Ф) осуществили доработку ярославского варианта с учетом специфики производственных возможностей Мытищинского завода. Изменениям подверглись конструкция рамы, узлы ходовой части (литые катки заменили на штампованные и др.), была расширена грузовая платформа и т.д. Серийный выпуск тягача М-13А начался в 1946 г.

В 1945 г. совершенствование конструкции этого тягача продолжилось в ОКБ-40 под руководством Н.А. Астрова. При этом преследовалась цель максимально использовать хорошо отработанные узлы и агрегаты самоходной установки СУ-76М, снимаемой с производства. Доработки коснулись моторных систем (воздухоочистителей, топливных фильтров) и тягово-сцепного устройства. Более удобной стала трехместная кабина, появились современная светотехника и необходимый комплект контрольных приборов. Были улучшены агрегаты трансмиссии (главная передача, тормоза, бортовые редукторы, соединительные валы и муфты) и многое другое. В это время Ярославский автозавод осваивал выпуск отечественного аналога дизеля GMC-4-71 – дизеля ЯАЗ-204, переведенного с размеров и резьбы, измеряемых в дюймах, на метрическую систему мер.

Усовершенствованный тягач получил обозначение М-2 – «мытищинский второй». По параметрам он во многом повторял М-13А; в основном улучшилось качество изготовления и повысился ресурс машины.

Первые опытные образцы тягача, оснащенные двигателем GMC, собрали в середине 1947 г. В дальнейшем штатным двигателем этих машин стал ЯАЗ-204. Серийное производство М-2 продолжалось до 1955 г.

Снаряженная масса тягача М-2 без груза составляла 7,4 т, грузоподъемность платформы -2 т, масса буксируемого прицепа – 6 т. Мест в кабине – 3. Мощность двигателя – 110 л.с. Максимальная скорость – 35 км/ч.

Полубронированный тягач АТ-П.

В 1944 г. Николай Александрович Астров вернулся к идее создания мобильного тягача, способного буксировать прежде всего противотанковые артиллерийские системы, с обеспечением защиты экипажа и орудийного расчета от пуль и осколков. Опыт применения тягача Т-20 «Комсомолец» подтверждал актуальность выпуска такой машины в период разработки и освоения производства новых противотанковых систем повышенного могущества.