Техника и вооружение 2014 09

Установка крюков на субсидируемом грузовом автомобиле.

Чертежи буксировочных крюков, утвержденные британским военным ведомством.

Конструкция буксировочных крюков: слева – вариант 1914 г., справа – упрощенная конструкция 1915 г.

9. Зажигание должно быть высокого напряжения от магнето. Кроме того, второе такое же магнето должно быть установлено в качестве запасного в закрытом и защищенном месте на транспортном средстве. Провода, идущие к разным цилиндрам, должны быть разного цвета для правильного подключения и иметь следующую окраску: ближайший к радиатору цилиндр – красный цвет, следующий – зеленый, затем – желтый. Ближайший к щитку цилиндр – провод синего цвета.

Следует отметить, что предусмотрено два типа крепления магнето, а именно: ремень и установочные винты.

10. Длина пусковой рукоятки должна быть 9 дюймов по центрам (228,6 мм).

11. Радиатор должен быть защищен от возможных повреждений в случае столкновения толстой пластиной или трубой, размещенными впереди и по центру радиатора.

13. Транспорт обоих классов должен быть оснащен топливным баком емкостью 30 галлонов (136,38 л.). Топливные баки изготавливаются из меди или латуни методом пайки или из оцинкованной стали сварным методом.

14. Бак для масла (смазки) должен иметь достаточную емкость для обеспечения пробега транспортным средством пути в 200 км с полной нагрузкой.

16. Оба класса транспортных средств должны быть оснащены коробками передач, обеспечивающими четыре скорости движения вперед и одну назад.

17. Главная передача должна осуществляться с помощью конических шестерен. Цепной привод на заднюю ось не разрешается.

20. Минимальный дорожный просвет в 12 дюймов (304,8 мм) должен быть обеспечен применением задних колес диаметром 1050 и 1020 мм для классов А и В соответственно. Расстояние большее, чем 12 дюймов, предпочтительнее.

21. Используются колеса со сплошными резиновыми шинами следующих типоразмеров:

– для класса А: задние шины – 1050 х 120 мм, сдвоенные;

– передние шины – 900 х 120 мм, одинарные;

– для класса В: задние шины – 1020 х 90 мм, сдвоенные;

– передние шины – 860 х 90 мм, одинарные;

Колеса (обода) должны быть целиком изготовлены из металла и иметь следующие диаметры:

– для шин 1050 и 1020 мм – диаметр 881,6 мм, или 9 футов 11/8 дюйма;

– для шин 900 и 860 мм – диаметр 719,8 мм, или 7 футов 51/4 дюйма.

23. Педаль сцепления должна быть слева, а педаль тормоза – справа. Каждая из педалей должна нести маркировку – «С» и «В» соответственно. Ход педалей – около 3 1/2дюйма (88,9 мм). Если имеется педаль акселератора, то она должна быть установлена справа от педали тормоза. Педали сцепления и тормоза должны быть снабжены площадками толщиной 1/4 дюйма (6,35 мм), обеспечивающими невозможность соскальзывания с них ноги.

Тормозной рычаг должен отстоять как можно дальше от рычага изменения скорости движения и находиться справа от него. Рычаг переключения скоростей должен быть на 6 дюймов (152,4 мм) короче, чем рычаг тормоза, и должен быть снабжен храповым механизмом.

Тормозной рычаг, дабы избежать путаницы, должен иметь простую рукоятку цилиндрической формы.

26. Для того чтобы свести к минимуму номенклатуру запасных частей, возимых в полевых условиях, конструкция транспортных средств должна предусматривать использование только шариковых подшипников качения, согласно каталогу Hoffman Manufacturing Company, Limited. Роликовые подшипники использовать нельзя…»

Конечно, кое-что из перечисленного выше не удалось реализовать до начала войны, а кое-что потеряло свою актуальность. В то же время многими автомобильными фирмами данные требования были реализованы и нашли применение в конструкции автомобилей, которые, среди прочих, принимали участие в перевозках на фронтах Первой мировой войны.

Из всех требований военного департамента Великобритании к конструкции транспортных средств очень интересным оказался пункт «С» в редакции 1911 г. Этот пункт касается конструкции буксировочных крюков. Тем более что тут же был приведен чертеж этих самых буксировочных крюков.

Внимательно посмотрев на фото идентифицируемых автомобилей, можно с уверенностью сказать, что на них используются точно такие же приспособления, выпускавшиеся в Лондоне компанией Western Ironworks Со. С началом войны конструкция буксировочных крюков изменилась в сторону упрощения, и они стали производиться массово уже несколькими производителями.

Таким образом, эти грузовики с уверенностью можно отнести к продукции британской автомобильной промышленности.

Однако, кто же производитель этих транспортных средств? Чтобы ответить на этот вопрос, пришлось внимательнейшим образом просмотреть архив того самого «Commercial Motor» с 1910 по 1914 гг. И вот в одном из его номеров, посвященном выставке коммерческих автомобилей в лондонской Олимпии, нашлась фотография автомобиля, который дебютировал именно на этой выставке в июле 1913 г. Марка автомобиля – «Стоунлей» (Stoneleigh), а производитель – фирма «Сиддли-Дизи» (Siddeley-Deasy), известная своими роскошными легковыми машинами. В России их название писали и произносили так: Сиддлей-Дэзи, Сиддэ- лэ-Дэзи, Сидделе-Дэзи или Сиддлей-Дэйзи 3* 3 * Далее по тексту использовано название этой автомобильной марки, употребляемое в современной русскоязычной технической литературе, хотя транскрипционная запись читается как «Сайдли-Дизи». .

«Первенец» марки «Стоунлей» – сайклкар 13.9НР.

Шасси «Стоунлей» 30 cwt на выставке лондонской Олимпии, июль 1913 г.

В коммерческом использовании находились две модели «Стоунлей» – 20 cwt и 30 cwt.

Siddeley-Deasy Motorcar Company Limited была создана 7 ноября 1912 г. английским предпринимателем Джоном Давенпортом Сиддли на основе компании Deasy Motor Car Manufacturing Co. в городе Ковентри, что находится в самом центре Англии. В 1913 г. руководство компании решило выделить производство небольших легковых автомобилей, а также коммерческих грузовиков, чтобы не нанести вред престижу марки «Сиддли-Дизи» в случае неудачи на новом поприще. Новой марке дали имя «Стоунлей».