Техника и вооружение 2014 05

СКБ-2 завода в июле 1955 г. выполнило эскизно-технические проекты уплотнений лобовой части башни, погонов опоры башни, люков командира, заряжающего и механика-водителя, вентиляторов боевого отделения, а также закрывающихся (с места механика-водителя) жалюзи над воздухопритоками и воздухоотводами системы охлаждения двигателя. Кроме того, были изучены вопросы повышения жесткости и герметичности моторной перегородки и крепления крыши корпуса машины.

Для исследования возможности создания и поддержания в обитаемых отделениях танка избыточного давления 147 Па (0,0015 кгс/см² ) с предварительной очисткой нагнетаемого воздуха провели ряд экспериментально-исследовательских работ. При этом рассматривались пути получения избыточного давления за счет отбора воздуха от нагнетателя двигателя, от нагнетателя двигателя в сочетании с нагнетающим вентилятором башни и от нагнетателя и нагнетающего вентилятора башни в сочетании с вентиляторами на моторной перегородке, работавшими на нагнетание.

Предложенные уплотнения и способы получения избыточного давления в сентябре-октябре 1955 г. прошли заводские испытания в серийном Т-10 (№5507А008), в конструкцию которого внесли изменения, обеспечивавшие нагнетание воздуха в боевое отделение. Так, для подвода воздуха от нагнетателя двигателя тройник его всасывающего трубопровода соединили с боевым отделением патрубком с дроссельной заслонкой, для чего в моторной перегородке выполнили отверстие диаметром 50 мм. Два отсасывающих вентилятора, располагавшихся в моторной перегородке, установили таким образом, чтобы они нагнетали воздух в боевое отделение.

Параллельно с определением возможности создания в обитаемых отделениях избыточного давления 147 Па (15 мм вод. ст.) провели оценку качества уплотнений всех щелей и неплотностей.

На первом этапе зафиксировали величины разряжения в различных точках внутреннего объема танка Т-10 по мере изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Установили также причины влияния на величину разряжения дросселирования эжекции в зависимости от сочетания различных положений крышек входных люков экипажа и дроссельных заслонок эжекционной системы охлаждения. В частности, выяснили, что открытие люков в башне и в отделении управления приводило к резкому падению разряжения до нуля в боевом отделении и в отделении управления и незначительно сказывалось на величине разряжения в МТО.

Для проведения второго этапа испытаний боевое отделение и отделение управления Т-10 дополнительно уплотнили, а для создания избыточного давления использовали нагнетатель двигателя и три нагнетающих вентилятора (башенный и два – в перегородке МТО). Уплотнение перегородки МТО выполнили по временному варианту с помощью солидола, консталина и обтирочных концов (ветоши). Кроме того, уплотнили маску пушки, люк механика-водителя, погоны опоры башни, щели смотровых приборов, гнездо отсутствовавшего прибора ТПБ в передней части башни.

На этом этапе оценили эффективность создания избыточного давления в боевом отделении при использовании нагнетателя двигателя, при его совместной работе с вентиляторами башни и моторной перегородки, а также влияние различных факторов (открытых и закрытых эжекционных заслонок, открытой и закрытой крышки надмоторного люка) на величину давления в боевом отделении. Дополнительно замерили приращение температуры в боевом отделении и отделении управления, а также возле патрубка нагнетателя.

Результаты второго этапа показали, что нагнетатель двигателя как средство для создания избыточного давления в обитаемых отделениях танка малоэффективен: вместо давления 147 Па (15 мм вод. ст.) он обеспечивал только 11,8-24,5 Па (1,2-2,5 мм вод. ст.). В боевое отделение от нагнетателя поступал горячий воздух, что приводило к резкому повышению температуры воздуха в обитаемых отделениях: за 15 мин температура в башне повышалась с 18 до 31-32°С, а в отделении управления – с 16,7 до 21 °С. Такое приращение температуры являлось крайне нежелательным, особенно в летний период.

Наиболее эффективным оказалось использование трех вентиляторов, работавших на нагнетание, которые подавали воздух в боевое отделение совместно с нагнетателем двигателя. Давление воздуха в обитаемых отделениях возросло до 268,7 Па (27,4 мм вод. ст.), а при открытом надмоторном люке – даже до 296,2 Па (30,2 мм вод. ст.), т.е. в 2 раза больше необходимого.

Уплотнение вентиляторов перегородки МТО танка Т-10 («Объект 756»). Технический проект ЧКЗ, 1955 г.

Таким образом, с помощью трех нагнетающих вентиляторов удалось повысить давление в боевом отделении на 255-264,8 Па (26-27 мм вод. ст.) по сравнению с давлением, создаваемым одним нагнетателем. Поэтому в дальнейшем для создания противодавления ориентировались целиком на работу вентиляторов. Выбрали следующие технические характеристики вентиляторов: тип – осевой, с девятью лопатками (угол атаки 20°), диаметр – 220 мм, привод – от электромотора мощностью 175 Вт при частоте вращения вала 3500 мин -1 и напряжением 24В.

На третьем этапе исследований изучили возможность создания необходимого избыточного давления за счет использования только вентиляторов (патрубок нагнетателя двигателя был полностью перекрыт) при различных положениях крышки надмоторного люка.

Так как использование всех трех работавших на нагнетание вентиляторов дало весьма ощутимый результат, попытались создать избыточное давление без дополнительной герметизации танка. Для этого все уплотнения демонтировали и исследовали два случая при постоянной работе трех вентиляторов и закрытыми дроссельными заслонками: с закрытым и открытым положением крышки надмоторного люка.

Максимальная величина противодавления, создаваемого в танке Т-10 при работе трех вентиляторов на нагнетание, находилась в пределах 207,9-245,2 Па (21,2-25 мм вод. ст.). Противодавление 207,9 Па соответствовало работе трех вентиляторов при закрытой крышке надмоторного люка. При открытой крышке надмоторного люка противодавление, создаваемое тремя вентиляторами, составляло 245,2 Па. Таким образом, открытие крышки надмоторного люка давало увеличение противодавления на 37,3 Па (3,8 мм вод. ст.), что говорило о недостаточной площади проходного сечения окон летнего забора воздуха и его большого сопротивления на входе в моторное отделение.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 600 мин' 1 противодавление в танке составляло 221,6 Па (22,6 мм вод. ст.) и по мере увеличения частоты вращения до 2150 мин' 1 падало до 207,9 Па. Такое явление объяснялось отсосом воздуха через оставшиеся неплотности в моторной перегородке.