Техника и вооружение 2014 03

2. Двухосный автомобиль ЗИС-32Р с приводом на все колеса конструкции завода имени товарища Сталина, как трехтонный грузовик повышенной проходимости (в сравнении с ЗИС-5), который может быть использован в качестве нормальной транспортной машины с прицепом. В будущем должен заменить ЗИС-5.

В автомобиль ЗИС-22-52 необходимо внести следующие изменения:

1. Нижние опорные катки переработать заново с устранением поломок траверз, подшипников и разрушения резины.

2. Направляющие гребни гусеницы повысить по высоте и придать им более овальную форму в верней части.

3. Направляющую реборду ленивца необходимо увеличить в диаметре с целью лучшего направления гусеницы и удержания ее от сваливания.

4. Увеличить прочность цепей Галля.

5. Уменьшить общий вес приспособления.

6. Уменьшить количество применяемой резины».

Заказчик также подчеркнул, что остальные образцы автомобилей по целому ряду параметров не удовлетворяют предъявленным ТТТ.

Результаты испытаний были утверждены в конце декабря 1940 г. Рекомендовалось после доработки принять на снабжение Красной Армии полугусеничный автомобиль ЗИС-22-52 и колесный полноприводный автомобиль ЗИС-32Р.

На 1941 г. военные решили заказать 2000 вездеходов ЗИС-22-52. Доработанный для серии ЗИС-22-52 назвали ЗИС-22М. Зимой 1940–1941 гг. прошли испытания прототипа, а летом 1941 г. были организованы полигонные испытания эталона для серии. К середине лета 1941 г. производство автомобиля, переименованного в ЗИС-42, было освоено. Однако начать его массовый выпуск из-за необходимости эвакуации не удалось. Изготовили лишь небольшую партию вездеходов из 61 машины. Помимо ЗИС-22М (ЗИС-42), до эвакуации ЗИС изготовил 197 полноприводных ЗИС-32. Однако тяжелейшее положение с транспортом в период Великой Отечественной войны заставило вспомнить о ЗИС-22М (ЗИС-42). *

19 апреля 1942 г. был подготовлен проект Постановления ГКО «О производстве полугусеничных автомашин ЗИС-42», которым предусматривалось начать их выпуск с августа 1942 г. При этом программа на 1942 г. составляла 4000 вездеходов. В III квартале предполагалось собрать 1000 машин (200 в августе и 800 в сентябре). Наркомрезинпрому предписывалось изготовить во втором полугодии 2000 комплектов резинотканевых гусеничных лент, башмаков и обрезинок катков, что может быть объяснено наличием задела комплектующих с довоенного периода.

* Надо отметить, что в документах до 1942 г. наряду с наименованиями ЗИС-22М и ЗИС-42 применялось и старое название ЗИС-22-52, например, в сохранившейся в Центральном партархиве переписке В. Молотова, РГАСПИф. 82, оп. 2, д. 837, лл. 37,38 и РГАСПИ ф. 82, оп. 2, д. 837, л. 46.

Испытания модернизированного ЗИС-22-52 по буксировке 76-мм пушки Ф-22УСВ с передком (установлены на лыжи). Март 1941 г.

Вездеход ЗИС-22М (ЗИС-42). Вид сзади. Хорошо видны буксирное устройство, размещение запасного колеса и конструкция гусеничной ленты.

Испытания ЗИС-22М (ЗИС-42) по буксировке 122-мм пушки М-30. Весна 1942 г.

Серийный ЗИС-42 с тентом (вверху) и продольный разрез ЗИС-22М.

24 апреля 1942 г. письмом № 702070с заместитель наркома обороны генерал-лейтенант Федоренко направил Молотову справку о результатах испытаний в зимних условиях 1941 г. В справке помощник начальника полигона ГАБТУ военинженер 1-го ранга Глухов отмечал:

«.. разница между полугусеничным автомобилем, применявшимся в финскую кампанию, то, что у ЗИС-22-52 принудительное (цепное) перематывание гусениц, поэтому отсутствует пробуксовка ведущего колеса в гусенице…

Для замены гусеничного хода на колесный требуется 5 часов. ЗИС-22-52 без прицепа, но с нагрузкой в кузове 1500 кг свободно идет по снегу любой глубины…

По проходимости ЗИС-22-52 стоит выше автомобилей с двумя и тремя ведущими осями».

Испытания вездехода, производство которого предполагалось возобновить, прошли согласно программе, утвержденной заместителем наркома НКО генерал-полковником Вороновым 26 апреля 1942 г. В документах о проведении испытаний особо подчеркивалось, что это тот же самый автомобиль, что проходил полигонные испытания летом 1941 г.

Заключение по результатам испытаний гласило, что ЗИС-42 может быть использован в качестве тягача для бусировки 122-мм гаубицы обр. 1938 г.

Вскоре ЗИС приступил к производству ЗИС-42. Конструкцию машины несколько упростили применительно к требованиям военного времени. Внешне это проявилось в появлении угловатых крыльев и цельнодеревянной кабины. Серийное производство ЗИС-42 велось до 1946 г.

Полубронированная самоходная установка ЗИС-41 с пушкой ЗИС-2. Зима 1941–1942 гг.

Полубронированный тягач ЗИС-41 с пушкой М-30. Весна 1942 г.

Испытания полубронированного тягача ЗИС-41. Весна 1942 г.

Полугусеничная трехтонка послужила основой для создания самоходных артиллерийских установок, а также ряда специальных машин.

На заводе № 92 в Горьком спроектировали полубронированную САУ и артиллерийский тягач ЗИС-41. Самоходную установку с пушкой ЗИС-2 разработали в сентябре-октябре 1941 г. под руководством П.Ф. Муравьева и изготовили в одном экземпляре. В качестве базовой машины использовался ЗИС-22М (ЗИС-42). Установку вооружения выполнили по типу корабельных палубных орудий.

Проведенные в октябре-ноябре испытания выявили незначительные дефекты конструкции. Из-за прекращения производства 57-мм пушек ЗИС-2 и эвакуации московского завода ЗИС работы по ЗИС-41 были приостановлены. Но весной 1942 г., в связи с предполагавшимся возобновлением производства базовой машины, состоялись повторные испытания ЗИС-41 как в варианте САУ, так и в варианте полубронированного тягача.

Испытания ЗИС-41 прошли на АНИОПе по раскисшему от весенних дождей бездорожью. При испытании арттягача ЗИС-41 на платформу загрузили боекомплект гаубицы обр. 1938 г. (80 снарядов), на машине также ехали 10 человек (расчет и водитель), а на прицепе буксировалась гаубица М-30 с передком. Испытатели отметили излишне высокий радиус поворота на снежной целине и заболоченном грунте — до 40 м. На обычном песчаном грунте радиус поворота составил 10–15 м. Кроме того, ЗИС-41 был оснащен некондиционным радиатором от легковой машины, что в сочетании с броневым прикрытием, не обеспечивающим нормального притока воздуха во время движения, вызывало закипание воды через 2–3 км по бездорожью и 10–15 км по асфальтовому шоссе.