Техника и вооружение 2014 02

На плечи этих специалистов ложилась и такая ответственная и трудоемкая работа, как проведение доработок. Иными словами, это совершенствование различных узлов и систем танка по чертежам, выполненным в конструкторском бюро. Подобные доработки служат повышению эффективности и надежности машин в эксплуатации. Только в 1988 г. было проведено 3893 доработки танков.

Разумеется, такую масштабную работу нельзя было провести без квалифицированной помощи офицеров и личного состава. Хочу поблагодарить за этот самоотверженный труд офицеров-танкистов, с которыми мне приходилось общаться в командировках, — В.И. Клубникина, Г.Е. Булгорадского, В.И. Уханова, В.Н. Харитонова, А.И. Песлегова и многих других.

Специалисты конструкторского бюро в случае необходимости выезжали в ЗГВ в кратковременные командировки. Такие поездки считались престижными — как по огромному доверию представлять в войсках нашу машину, так и по экономическим соображениям. Так называемые «суточные» в командировках у нас оплачивались в объеме 2 р. 60 коп., а в ЗГВ это составляло около 50 марок ГДР. Но нужен был еще и «вызов» для поездки в загранкомандировки. Без преувеличения, подобные поездки каждый раз являлись событием: документы и денежные средства выдавались в МОП, где проводили не только тщательный инструктаж, но и обучение. Краткосрочные (недельные) курсы проходили на базе учебного центра, где нам читали лекции по политическому устройству страны, нормам и правилам поведения за границей.

Запомнилась нравоучительная история, связанная с плохим владением иностранным языком. Один из наших коллег решил поразить кассира в магазине знанием немецкого языка, причем он помнил всего две фразы: «Hende hoh» (руки вверх) и «Danke shcon» (большое спасибо). С корзиной товара он подошел к кассирше и, от волнения перепутав эти слова, тихонько сказал ей на ухо «hende hoh». Она моментально нажала на тревожную кнопку. Полиция прибыла немедленно. Скандал, правда, завершился быстро, но осадок остался.

В ЗГВ широко практиковалась так называемая опытная войсковая эксплуатация новейших разработок после их лабораторной и полевой практики на наших полигонах. Особенно много исследований велось по топливной экономике. Летом 1988 г. такую эксплуатацию осуществляли на десяти Т-80 с проведением мероприятий по уменьшению расхода топлива: на пяти танках были установлены опытные образцы газотурбинных генераторов ГТА-18 мощностью 18 кВт, обеспечивающих полную энергетику машины на стоянке при неработающем основном двигателе (ГТА-18 обеспечивал подзарядку аккумуляторов и запуск двигателей при их разрядке или отсутствии).

На других пяти машинах была применена система автоматического управления режимом (САУР), спроектированная В.А. Парамоновым, талантливым руководителем расчетчиков нашего КБ. За короткий промежуток времени первая пятерка уже имела наработку 3542 км и 366,6 моточасов работы двигателя. При этом ГТА-18 показал себя эффективным и надежным узлом и имел наработку 117,6 моточасов. Главным же были итоги по экономике: они составляли 121,3 л на 1 ч работы и 18,7л на 1 км пути танка. Высокие результаты были получены и на второй пятерке машин.

Средний расход топлива за весь период составил: на 1 ч работы — 104 л, на 1 км движения — 9,8 л. Суммарный итог — почти 30 % экономии. Эти результаты дали возможность рекомендовать в серийное производства все проверенные новшества. Известно, что в первые годы эксплуатации новых машин всегда наблюдается повышенное количество неисправностей, связанных с недоработкой конструкции и технологическими недоработками. Не избежал этого и танк Т-80. Важнейшей задачей в связи с этим являлся тщательный анализ причин отказов, а также объективное разделение их на конструктивные, производственные и эксплуатационные. Это было необходимо делать совместно с военными и с предприятиями смежников.

Танк Т-80БВ в Эберсвальде. Август 1992 г.

Командующий Ленинградским военным округом Б.В. Снетков и заместитель командующего М.Х. Кулехметов на Кировском заводе. Пояснения дает главный конструктор Н.С. Попов. На втором плане (слева направо): В.В. Кулагин, А.С. Ефремов, И.И. Фомин.

Так, анализ отказов за три года особенно интенсивной эксплуатации (1986–1988 гг.) показал, что число зафиксированных дефектов по всем машинам составил: в 1986 г. — 371, в 1987 г. — 243, в 1988 г. — 163. Особенно резко уменьшилось количество дефектов по коробке передач — 65, 18 и 13 (в процентах — 17,6, 7,4 и 4,8 от общего числа отказов) соответственно. Анализируя причины такого снижения (практически в 5 раз), поняли, что одной из них, помимо улучшения технологии производства, стала и кропотливая, высокопрофессиональная работа постоянного представителя КБ, которым был в то время А.А. Саенко. Александр Александрович являлся специалистом именно по трансмиссии, долгое время трудился в конструкторском отделе и возглавлял его.

Только один пример: во 2-й танковой армии, дислоцировавшейся в Фурстенберге, было зафиксировано несколько случаев превышения температуры масла на марше в коробках перемены передач. Опрос экипажей показал, что добиваясь высоких скоростей на марше, механики-водители, соревнуясь между собой, обеспечивали высокие скорости за счет постоянно высоких оборотов двигателя, с одной стороны, и периодического использования тормозов перед препятствиями, с другой. Такой метод вождения, конечно, обеспечивал высокую скорость, но перегружал тормоза и вызывал перегрев масла.

Надо сказать, что обнаружили это специалисты КБ, наблюдая за танками на марше — на одном из участков танковой трассы, которая вплотную приближалась к автомобильному шоссе, где двигались параллельно потоки автомобилей и колонна танков. Наблюдение за лампами стоп-сигналов дало возможность зафиксировать частое пользование тормозами. Кстати, этот эпизод потом попал в немецкую прессу, где сообщалось, что советские танки соревновались по скорости с немецкими автомобилями, нисколько им не уступая. Одним словом, ни один дефект не остался без внимания специалистов — постоянных представителей КБ. Все это обеспечивало успех: разбор отказов и неисправностей проходил всегда с участием экипажей, офицеров и руководства.

Начали поступать на ремонт в г. Лейпциг и первые наши двигатели (изделие «38»). В 1989 г. планировалось сделать капитальный ремонт 20 двигателей. Средняя наработка поступавших на ремонт двигателей составила 494 моточаса. Наиболее характерными дефектами явились разрушение лопаток силовой турбины и заклинивание турбокомпрессора второго каскада. Отремонтированные к тому времени двигатели (12 штук) уже имели наработку в среднем 252 моточаса. Подчеркнем, что интенсивность эксплуатации была по-прежнему высокой: за пять месяцев она составила 1126000 км, при наработке двигателей 119000 моточасов. При этом около 1000 танков сошли с конвейера завода 1981–1982 гг.