Техника и вооружение 2014 02

Основной танк Т-80У армии Южной Кореи.

С увеличением средней скорости и веса танков число торможений и их интенсивность возрастают, что приводит к повышению загруженности тормозных устройств. Изменение кинетической энергии при торможении в результате трения тормозных элементов преобразуется в теплоту, количество которой определяет работоспособность и ресурс тормозов. В отличие от поршневых двигателей, где тормозные режимы производят за счет сброса подачи топлива, у ГТД сбросом газа практически не достигается тормозная мощность, что приводит к необходимости получения тормозного эффекта другими способами.

Экспериментальные данные показывают, что кратковременное торможение продолжительностью 1,5–2 с составляет 75–80 % от общего времени работы двигателя в тормозных режимах. Поэтому запаздывание в получении тормозного момента приводит к снижению динамических качеств танка. Не анализируя детально все способы торможения ГТД, скажем, что наиболее приемлемым способом получения тормозной мощности является применение регулируемого соплового аппарата (РСА), с помощью которого достигается вдвое большая тормозная мощность, чем у дизеля. При раскрытии РСА мощность и вращающий момент на силовой турбине (по аналогии с дизелем — это коленчатый вал) резко уменьшаются. Дальнейшее раскрытие РСА приводит к уменьшению проходного сечения межлопаточных каналов и к изменению направления газового потока по отношению к рабочим лопаткам силовой турбины. Увеличение нагрузки практически не влияет на замедление силовой турбины. Существенно влияет время перевода РСА в тормозное положение, особенно в начальный момент. Поэтому система управления должна обеспечивать минимальное запаздывание перевода РСА в тормозное положение, что обеспечит меньший заброс частоты вращения силовой турбины при снятии с нее нагрузки. Подчеркнем, эффективность тормозной системы танка не менее важна, чем и приемистость, определяя параметры подвижности.

В этой связи нельзя обойти отличительные конструктивные параметры танка с ГТД, влияющие на свойства проходимости: плавность приложения вращающего момента, удельную силу тяги и давления на грунт. Плавность трогания с места танка с поршневым двигателем зависит от темпа включения главного фрикциона, т. е. численные значения динамических нагрузок на грунт во многом зависят от квалификации водителя. При резком включении сцепления происходит срыв грунта, сила сопротивления при этом значительно увеличивается за счет сил инерции.

При резком приложении вращающего момента к ведущим колесам гусеничного движителя резко изменяется равномерность распределения нагрузок на опорные катки, особенно на задние (при заднем расположении ведущих колес), что приводит к неравномерности взаимодействия гусеницы с грунтом. Надо заметить, что частично динамику нагрузки компенсирует обрезинивание катков и гусеничной ленты. Однако не будем углубляться в теорию гусеничного движителя, укажем только, что газодинамическая связь силовой турбины с турбокомпрессором и возможность изменения момента в широком диапазоне обеспечивает плавное трогание с места машины в любых дорожных условиях, а это существенно повышает проходимость.

Необходимо отметить, что применяющийся у поршневых двигателей всережимный регулятор имеет при движении танка по деформируемым грунтам не только известные преимущества, но и характерные недостатки. Так как вращающий момент при фиксированном положении педали подачи топлива изменяется по регуляторной характеристике, т. е. при незначительном изменении вращения вала двигателя происходит резкое уменьшение (увеличение) момента от максимального до минимального значения. Это приводит к срыву грунта под опорной поверхностью гусеничной ленты и, как правило, к застреванию. У ГТД при увеличении (или уменьшении) нагрузки вращающий момент на валу плавно нарастает (или уменьшается), что повышает характеристики проходимости.

Специальными исследованиями выявлено большое влияние на проходимость коэффициента приспособляемости, который у ГТД в 2,5–2,7 раза больше, чем у поршневого, что обеспечивает возможность движения танка на одной передаче в широком диапазоне изменения дорожных условий, ибо особенно при переключении передач на слабых грунтах возможно застревание.

Особый разговор о необходимости высокой мощности связан с применением новых видов оружия и электротрансмиссии. Нельзя не сказать еще об одной уникальной особенности ГТД, связанной с социально-экономической программой развития Арктической зоны Российской Федерации, расположенной в зоне пониженных температур и заснеженности, где у Т-80 известные преимущества.

Однако, возвращаясь к основной теме статьи, приведу еще ряд высказываний танкистов, эксплуатировавших танки Т-80 в ЗГВ и СВГ (в том числе и тех, кто служил до этого на дизельных танках).

«На Т-80 неудобно доставать и ставить аккумуляторы. Плохо, что при подготовке к стрельбе необходимо выполнять много операций, это увеличивает время первого выстрела».

«Обучаться вождению на Т-80 быстрее и проще; на дизельных машинах самая трудная операция начать движение: то двигатель глохнет, если быстро его нагружаешь, то машина «прыгает». Теперь хоть на высшей передаче двигайся с места — не заглохнешь».

«С высшей (четвертой) передачи можно трогаться с места и даже четырех передач много, вполне хватит трех».

«Иной раз на «длинных» маршах приходилось хулиганить: включаешь четвертую передачу и, не переключаясь, идешь без проблем. Только успевай подтормаживать и держи обороты, особенно хорошо тормозить двигателем».

«Нравится, что на Т-80 можно за считанные часы сменить двигатель на новый. Если бы сделали быстросъемное соединение масляных трубопроводов и электрических кабелей с клапанами, чтобы не сливать масло, можно бы за пару часов, а то и меньше, сменить движок. В соседнем полку делали ремонт двигателя прямо на трассе: заменили коробку приводов и вперед».

«Хорошо идти вброд. Ходили без подготовки глубиной около 2 м, все благодаря ВЗУ за башней — отличная штука и от пыли, и от воды. Да и защита сзади башни дополнительная».

«Можно считать большим достоинством танка с ГТД, что не надо обслуживать воздухоочиститель, возиться с маслом для второй ступени, как на дизелях. Много мороки и зимой с жидкостным подогревателем, чтобы легче запустить дизель. С ГТД проблем этих нет, как нет проблем и с сезонной сменой тосола».

«Зимой на учениях — поставил котелок под выхлоп, и каша горячая. Если ремонт в боксе зимой — поработай на холостых несколько минут, и в боксе тепло, и воздух нормальный».