Техника и вооружение 2014 01

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера сегодня • завтра

Январь 2014 г.

Владимир Щербаков

В настоящее время в боевом составе ВМФ России находится 19 больших десантных кораблей двух типов — проектов 1171 и 775/775М.

БДК проекта 1171 (шифр «Тапир»), можно сказать, является ветераном амфибийных сил отечественного флота — тактико-техническое задание (ТТЗ) на его разработку было утверждено более полувека назад. В то время советскому ВМФ требовался принципиально новый, большой и вместительный танкодесантный корабль океанской зоны, способный решать задачи по высадке морского десанта на приморских флангах сухопутных фронтов и на побережье противника, удаленном от берегов СССР, а также позволявший проводить операции по «оказанию военной помощи союзным и дружественным государствам». Всего ВМФ намеревался заказать четыре таких корабля.

В конечном варианте ТТЗ, утвержденном Главнокомандующим ВМФ СССР в июне 1959 г., назначение ТДК проекта 1171 «определялось в приеме с оборудованного и необорудованного берега гусеничной и колесной боевой и военно-транспортной техники и пехотного подразделения, перевозка их морем и высадка на необорудованное побережье без применения высадочных средств» {1} 1 * Морин А. Б. Большие десантные корабли типа «Воронежский комсомолец» пр. 1171 // Тайфун. — 2005, № 47, с. 2–13. .

Десантовместимость при этом должна была составить 20 средних танков или усиленная мотострелковая рота, скорость полного хода — 20 узлов, дальность плавания — 3000 миль, автономность по провизии — 15 суток.

БДК «Саратов» проекта 1171. Черноморский флот, 2006 г.

Однако несколько ранее, 9 февраля 1959 г., правительственным постановлением Государственному комитету по судостроению (ГКС) было поручено разработать для Министерства морского флота (ММФ) СССР проект сухогрузно-трейлерного судна для перевозки подвижной техники и генеральных грузов с учетом применения его в военное время для транспортировки и высадки на необорудованное побережье личного состава и техники морского десанта. В июле проект, получивший номер 1173, согласовали с командованием ВМФ и утвердили к окончательной разработке. Отличительной особенностью судна должна была стать возможность осуществления вертикальной и горизонтальной подачи грузов, а также прием (выгрузку) подвижной техники с кормы и носа. В военное время предписывалось обеспечивать транспортировку и высадку на необорудованный берег усиленной мотострелковой роты (313 военнослужащих и гусеничная/колесная техника общей массой 350 т). Проектирование судна вело Центральное конструкторское бюро № 50 (ЦКБ-50; в 1966 г. переименовано в Западное проектноконструкторское бюро, сегодня — ЦМБК «Алмаз») под руководством главного конструктора И.И. Кузьмина (1910–1994 гг.), а наблюдающим от ВМФ стал капитан 2 ранга А.Н. Белинский. Позже всю группу во главе с главным конструктором перевели в Невское ПКБ.

В конце 1959 г. на рассмотрение заказчиков были представлены четыре варианта судна проекта 1173: сухогрузно-трейлерное судно с полным удовлетворением задания ММФ и способностью высаживать на необорудованный берег технику общей массой до 1000 т; такое же судно, но с различной степенью удовлетворения требований военного заказчика и способностью высаживать силы и средства морского десанта общей массой 350 т, а также два варианта трейлерного судна только с горизонтальной погрузкой (выгрузкой) и возможностями по перевозке сил и средств десанта массой до 350 т. Однако командование ВМФ и руководство ММФ не смогли достичь компромисса по конечному варианту, поэтому ЦКБ-50 в феврале 1960 г. представило четыре новых варианта, полностью отвечавшие требованиям ММФ и частично — ВМФ (впрочем, специалистам уже тогда была ясна бесперспективность попытки совмещения интересов двух заказчиков).

Поскольку ВМФ закупал всего четыре ТДК проекта 1171, а его схожесть по кругу решаемых в военное время задач с судном проекта 1173 была весьма высокой, 15 июня 1960 г. совместным решением ММФ, ГКС и ВМФ СССР дальнейшие работы над последним продолжили под названием «Сухогрузное судно для перевозки генеральных грузов и подвижной техники» и индексом 1171. При этом, принимая во внимание специфические особенности десантного корабля, особенно в части обеспечения малой осадки для выгрузки сил и средств десанта на необорудованный берег, разработчики внедрили в проект ряд усовершенствований. В частности, А.Б. Морин указывает: «Для получения заданных параметров посадки судна при нагрузке и выгрузке подвижной техники в условиях необорудованного берега, требующих всемерного уменьшения нагрузки масс, при разработке технического проекта 1171 было реализовано: выполнение корпуса из стали марки МК с повышенными механическими свойствами, надстройки — из алюминиево-магниевых сплавов марок АМГ-56 и АМГ-6 и применение смешанной системы набора корпуса (для верхней палубы и днища — продольная, для бортов — поперечная). Той же специфике были подчинены компоновка общего расположения, рациональное распределение масс по длине судна и выбор элементов теоретического чертежа корпуса».

Горизонтальная погрузка (выгрузка) техники на необорудованный берег должна была осуществляться при помощи носовых ворот с откидывающимися основной и вспомогательной сходнями и аппарелью (конструкция носовой аппарели позволяла выгружать на плав и принимать с воды плавающую технику десанта; управление работой носового высадочного устройства осуществлялось дистанционно), а на оборудованный берег или причал в порту/ базе — через кормовое закрытие-сходню, лацпорты на грузовой палубе в главных поперечных переборках, грузовые люки трюмов и твиндеков повышенной прочности (последние не имели выступающих над палубами комингсов, что позволяло разместить технику даже на крышках люков).

В конце 1960 г. ЦКБ-50 представило на рассмотрение нулевой проект судна проекта 1171, который был утвержден 17 января 1961 г. совместным решением ММФ, ГКС и ВМФ СССР и рекомендован к дальнейшей проработке, в ходе которой в проект внесли отдельные изменения различного характера. В частности, по результатам испытаний модели судна в опытовом бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова пришлось уменьшить полноту кормовой оконечности, а в средней части корпуса — врезать цилиндрическую вставку. Кроме того, кормовую часть грузовой палубы приподняли (в целях увеличения объема румпельного отделения), усилили ледовые подкрепления корпуса, увеличили осадку и грузоподъемность судна и пр. Удалось обеспечить также свободное перемещение перевозимой техники по всей грузовой палубе с выходом ее отдельных видов по междупалубной сходне на верхнюю палубу, где имелись краны грузоподъемностью 5 т. При этом многие конструктивные решения были применены впервые в отечественном судостроении, а их значительная часть — оформлена авторскими свидетельствами.