Сергей Несоленый - Полуброненосные фрегаты «Генерал-Адмирал» и «Герцог Эдинбургский» (1869-1918)

Несмотря на множество попаданий снарядов “Вирджиния” не получил серьезных повреждений, его броня ни разу не была пробита. И только нехватка времени спасла оставшиеся корабли северян от уничтожения. “Час был уже поздний, день близился к завершению и лоцманы поставили командира броненосца в известность, что если не убраться восвояси сейчас, то они не могут ручаться за безопасность возвращения” 3* . Командир броненосца решил не рисковать и повернул назад.

Именно бой на Хэмптонском рейде окончательно убедил всех в необходимости постройки броненосцев. П. Мордовии в своем обзоре “Русское военное судостроение в течение последних 25 лет” (1855–1880) оценивал бой “Вирджинии” как “совершивший огромный переворот в способах ведения морской войны” и главный его итог видел в том, что “сделалось несомненным, что деревянные паровые суда не могут вступать в бой с броненосцами; что винтовые деревянные суда потеряли свое боевое значение и дни их уже сочтены, подобно парусным судам при введении винтового двигателя” 4* . “Теперь вопрос о деревянных судах решен окончательно в самых тупых и непредусмотрительных головах… Итак, броня, башни и тараны”. Этот радикальный лозунг броненосного романтизма, прозвучавший в 1862 году в одно из приказов начальника броненосной эскадры контр-адмирала Г.И. Бутакова, характеризовал ход и содержание судостроения в развитых странах мира 5* .

Приступая к созданию броненосного флота, русское Морское министерство находилось в крайне неблагоприятных условиях из-за нехватки средств, вызванных значительным сокращением морского бюджета. Потому оно было вынуждено переходить к броненосному судостроению с бережливой осмотрительностью. Русские не могли позволить себе роскошь рискованных и дорогостоящих экспериментов по переделке деревянных кораблей в броненосцы, как это было в Англии и Франции 6* .

Однако уже в 1869 году Балтийский броненосный флот занимал третье место в мире — 23 корабля общим тоннажем 61930 т. Менее чем за 8 лет была проделана огромная работа, — обеспечена надежная оборона столицы с моря и создана промышленность, способная самостоятельно строить современные броненосные корабли для русского флота. Однако созданные корабли были пригодны лишь для береговой обороны. В 1869 году приступили к строительству первого в мире мореходного башенного броненосца “Петр Великий” (первоначально числился монитором и назывался “Крейсер”). По совокупности боевых качеств он являлся сильнейшим кораблем в мире, но из- за высокой стоимости долгое время оставался единственным в русском флоте мореходным броненосцем — Морское министерство не имело средств для серийной постройке подобных кораблей.

В то же время успешные действия рейдеров южан во время Гражданской войны в США и особенно знаменитой “Алабамы”, на счету которой было 68 призов, в очередной раз убедительно показали, какой вред неприятельской торговле могут нанести действия одиночных крейсеров.

При этом надо учитывать, что наиболее вероятный противник России — Англия, полностью зависела от поставок сырья и продовольствия из своих многочисленных колоний и обладала чрезвычайно протяженными, а потому легкоуязвимыми морскими коммуникациями. В сложившихся условиях крейсера для России становились единственным реальным инструментом внешней политики в отношении Англии и Франции. Тем более, что дорогостоящие мореходные броненосцы обладали очень низкой автономностью и не годились на роль “истребителей торговли”. Возможно из-за перечисленных причин, в Морском ведомстве в 60-70-х гг. XIX в. возобладала концепция “двух флотов” — оборонительного и наступательного. Наступательный флот как раз и должны были представлять крейсера 7* .

В 60-е гг. XIX века очень бурным был прогресс в строительстве крейсеров. И именно в России впервые в мире пришли к пониманию необходимости защиты крейсеров броневым поясом. И в этом главная заслуга принадлежит, несомненно, адмиралу А.А. Попову.

Это был высокообразованный и деятельный человек, герой Крымской войны, прекрасно знакомый с кораблестроением ведущих европейских стран — он 19 раз был в зарубежных командировках и досконально изучал заводы, верфи, теорию и практику судостроения, был лично знаком с рядом известных зарубежных специалистов, в т. ч. с главным кораблестроителем британского флота Д.Э. Ридом.

Как отметил P.M. Мельников: “В 70-80-е гг. XIX века развитие судостроения в значительной мере связано с именем А.А. Попова. Его деятельность продолжалась более 15 лет, и как всякое крупное явление, имело целый ряд неоднозначно оцениваемых последствий. Она совпала с одним из критических периодов в истории русского флота, и не могла не повлиять на закрепление и развитие доктрины крейсерской войны, обогатила судостроение страны двумя прогрессивными конструктивными типами боевых кораблей и примерами комплексной (в единстве ходовых, мореходных и боевых качеств) оценки достоинств кораблей, заставила обратить внимание на приобретавшую хронический характер проектную и строительную нагрузку корабля” 8* .

Надо сказать, что историки В.А. Золотарев и И.А. Козлов в своей книге “Три столетия Российского флота, XIX-начало XIX вв.” (СПб., 2004) утверждают: “В военно-исторической морской литературе установилось не совсем правильное представление о том, что первым идею о постройке броненосных крейсеров выдвинул А.А. Попов. На самом деле это сделал капитан 2-го ранга Н.В. Копытов” 9* . Однако, идея броненосного крейсера прозвучала уже в 1867 году в отчете великого князя Константина Николаевича: “Поприще деятельности броненосных судов расширяется и в настоящее время настойчиво преследуется цель создать тип броненосного крейсера”.

Действительно, первый проект броненосного крейсера был предложен на рассмотрение Кораблестроительного отделения МТК Н.В. Копытовым в начале 1868 года 10* (сам проект он разработал раньше — в 1867 году). Водоизмещение крейсера по его проекту -7718 тонн, корпус целиком из железа, по ватерлинии броневой пояс шириной не более 7 футов, мощное вооружение — 12 9-ти дюймовых орудий, высокая скорость — 14,48 узла при мощности энергетической установки 7200 л.с., большой запас угля (1800 т), что обеспечивала крейсеру большую дальность плавания. Кроме того, для повышения автономности крейсер имел полный рангоут. Таран не предусматривался 11* .

Но из прилагаемой Н.В. Копытовым записки видно, что А.А. Попов был осведомлен о его проекте, т. к. проект был вынесен на рассмотрение МТК по рекомендации А.А. Попова, и, кроме того, Н.В. Копытов пишет, что для своего проекта воспользовался, с разрешения А.А. Попова, наружной подводной деревянной обшивкой — хотя сам выступал за целиком железный корпус, т. е. Попов консультировал изобретателя при его работе над проектом.