С. Иванов - И-16 боевой «Ишак» сталинских соколов Часть 2

– в 1937 г. И-16 заводской номер 5210671 подготовили к установлению женского рекорда скорости. Лететь на рекорд предстояло Валентине Гризодубовой. но осенью того же года машину разбил Валерий Чкалов.

– летом 1940 г. в военно-морских авиаремонтных мастерских два истребителя И-16 тип 24 оснастили бомбодержателями. рассчитанные на подвеску 10 15-кг авиабомб или одной 100-кг бомбы. Самолеты проходили испытания в авиационной бригаде № 62 Черноморского флота.

– летом 1941 г. на двух истребителях И-16 тип 29 смонтировали по четырем направляющих (по две под каждой плоскостью крыла) для реактивных снарядов РС-132. Испытания самолеты проходили с 18 по 26 июня.

– в первой половине 1941 г. значительное количество истребителей И-16 оборудовали бомбодержателями для подвески или двух 100-кг бомб, или двух подвесных дополнительных топливных баков ПСБ-1.

Торжественное построение самолетов и летчиков одной т истребительных частей авиации Краснознаменного Балтийского флота, август 1937г. Истребители И-16 тип 5 оснащены смонтированными на г ар гротах кинофотопулеметами СЛ-17.

Личный состав 13-й эскадрильи ВВС КБФ запечатлены на фоне истребителя И-16 тип К) в 1940 г.

Перечисление экспериментов с участием И-16 было бы не полным без упоминания опытов по дозаправке самолетов в воздухе. Разработка системы дозаправки в воздухе началась в 30-е г. специализированным конструкторским бюро № 1 ВВС. руководил проектированием инженер Запанованный. Летные эксперименты проводились сначала с участием бомбардировщиков ТБ-1 и разведчиков Р-5. К 1935 г. удалось полностью отработать чертежи системы, достаточно простой на бумаге. По идее процесс выглядел следующим образом: с ТБ-1 сбрасывался шланг, со шлангом специальной штангой. установленной по левом у борту, стыковался истребитель И-16. После окончания приема топлива происходило автоматическое рассоединение штанги и шланга. Уже первые полеты выявили невозможность летчика истребителя уравнивать скорость самолета со скоростью заправщика регулируя обороты двигателя штатным сектором газа. Испытания продолжили в июне 19361.. после того как сектор газа был перенесен на ручку управления. Летали летчики-испытатели Соколов, Супрун и Евсеев.

Опытнейший пилотажник лейтенант Евсеев в июне 1936 г. осуществил два первых успешных контакта с танкером в воздухе. Результаты этих испытания были востребованы после окончания второй мировой войны при отработке системы дозаправки в воздухе реактивных самолетов.

Старший лейтенант Шинкаренко позирует на фоне своего И-16 тип 10, зима 1939-1940 г.г.

Летчики 13-й эскадрильи ВВС КБФ, 1940 г. Самолеты – истребители И-16 тип 17.

Эскадрильи ВВС КБФ, вооруженная истребителями И-16 тип 10, лето 1939 г.

Техники снимают маскировку перед взлетом самолетов эскадрильи морской авиации, учения лета 1939 г.

В 1939 г. мало кто сомневался, что эра истребителя И-16 близка к завершению. Даже установка моторов М-62 и М-63 не позволила самолету превысить скорость 500 км/ч. Существенно улучшить летные характеристики И-16 можно было путем установки двигателя М-64 взлетной мощностью 1200- 1300 л.с. Этот двигатель конструкторы прождали до 1941 г.. однако М-64, последний девятицилиндровый мотор, так и не поставили на поток.

Поликарпов считал возможным несколько улучшить аэродинамику самолета заменой полотняной обшивки на фанерную. Летом 1939 г. на И-16 заводской номер 1721103 установили фанерную обшивку толщиной 2.5 мм. аналогичную процедуру провели с И-16 тип 24. Последний на испытаниях в НИИ ВВС достиг скорости 489 км/ч. больше, чем серийные истребители. Однако прирост скорости был связан скорее с установкой двигателя М-63, хотя и гладкая обшивка внесла свой вклад. Рекомендация о внедрении новой обшивки в серийное производство реализована не была.

Серия испытаний, проведенная в 1939 г., показала – улучшить характеристики И-16 как истребителя невозможно. Однако стоит попробовать добиться лучших пикирующих свойств самолета. Для этого следовало стабилизатор устанавливать с небольшим положительным углом атаки. Исследования показали, что комбинация задней центровки и нейтральной установки стабилизатора создавала слишком большие усилия на ручке при переводе летчиком самолета в пикирование. На истребителей первых серий этот недостаток проявлялся не так- явно. поскольку они не имели бронеспинок. аккумуляторных батарей, радиостанций. проще говоря – у них центр тяжести находился ближе к носовой части, чем у И-16 поздних выпусков. на которых центр тяжести находился на 35% длины средней аэродинамической хорды крыла. Испытания, проведенные в 1939 г.. показали, что зона неустойчивости самолета на режиме пикирования с убранным шасси начинается при смещении центра тяжести на 32-33% длины средней аэродинамической хорды крыла. Летчик-испытатель капитан Табаровский разбился на И-16 заводской номер 1021101 когда центровка самолета составляла 33,6% САХ. В результате было принято решение ограничить центровку строевых истребителей значением 33% САХ. Неустойчивость по тангажу на И-16 преодолеть так и не удалось, самолет оставался неустойчивой платформой для ведения прицельной стрельбы. Проблема заключалась в изначально неверном распределении массы планера.

В 1939 г. летчик-испытатель Станкевич отлетал на И-16 программу по теме ЦАГИ «Определение усилий на ручке управления, педалях и рулях». Станкевич писал в отчете:

– Самолет нестабилен, усилия на ручке составляют 4-5 кг при отклонении ручки вперед, поддерживать крейсерскую скорость полета постоянной, не прибегая к изменению числа оборотов двигателя, крайне утомительно для летчика. Выполнение фигур высшего пилотажа затруднено. С выпуском посадочных щитков устойчивость по каналу тангажа ухудшается, от летчика требуется прилагать к ручке большие усилия. Выпуск щитков провоцирует самолет к опрокидыванию на хвост, из-за чего приходится отдавать ручку от себя, что в свою очередь способствует переходу самолета в пикирование. При выходе на большие углы атаки неустойчивость проявляется внезапно. На взлете самолет хвост отрывает неохотно, иногда чтобы оторвать хвост приходится давать ручку от себя. В наборе высоты с постоянным углом тангажа самолет имеет тенденцию к сваливанию вправо, в этом случае парировать правый крен элеронами не всегда возможно.