С. Иванов - Hawker Hurricane. Часть 1

Многие узлы «Харрикейна» не выдерживали интенсивной эксплуатации, характерной для Восточного фронта. Аккумуляторные батареи быстро разряжались, воздухозаборники забивались грязью, лопасти винта «Ротол» не переключались с малого шага на большой, так как в гидравлической системе замерзала рабочая жидкость. Бензин часто был плохого качества, в результате засорялся карбюратор.

Советские механики творчески решали возникающие проблемы. Чаще всего переделке подвергалась система охлаждения самолета.

Серьезным недостатком «Харрикейна» был малый угол капотажа, составлявший всего 24(, тогда как на советских истребителях минимально допустимым углом был 26,5(. Полевые прифронтовые аэродромы не имели такой гладкой поверхности, как стационарные английские авиабазы, а в распутицу аэродромы просто превращались в болота. Маленький угол капотажа приводил к тому, что даже на небольших рытвинах самолет легко «давал козла». После того, как самолет расходовал бензин и боекомплект, центр тяжести смещался вперед, и без того малый угол уменьшался еще больше. Очень часто при капотаже повреждались лопасти винта, которые изготавливали из древесины. Проблема была столь серьезна, что иногда половина самолетов стояла на земле в ожидании ремонта винта. В марте-апреле 1942 года выпуск лопастей «Ротол» развернули в Советском Союзе. Нехватка запчастей заставила сформировать «трофейные команды», которые отыскивали разбитые самолеты и снимали с них все, что только еще могло пригодиться. На степных аэродромах серьезную проблему представляла пыль, но тут дело спасали тропические воздушные фильтры «Воукс», которые стояли на большинстве самолетов. На самолетах без фильтров устанавливали импровизированные воздушные фильтры.

Советские пилоты не любили «Харрикейн», ставя его ниже чем И-16, МиГ-3 или «Аэрокобры». С появлением новых модификаций Bf 109, «Харрикейн» вообще не имел никаких шансов на победу. Умелая тактика лишь частично исправляла неблагоприятную ситуацию.

Справедливости ради следует отметить и достоинства истребителя. Он был легкий в пилотировании (один из летчиков даже заявил, что если бы не война, на этом самолете можно было запросто летать на природу), самолет был устойчив в воздухе и отличался повышенной комфортностью. Кроме того, все «Харрикейны» были радиофицированы, тогда как на советских истребителях в первый период войны радиостанция стояла едва ли на каждой третьей машине. Английский истребитель отличался высокой живучестью, а тяжелейшие повреждения можно было легко залатать.

Точно определить число самолетов гой или иной модификации, доставленных в СССР, определить вряд ли возможно. Можно оценить число самолетов Mk ПА в 210, Mk IIB в 1557 (вместе с канадскими Mk X, XI, XII), Mk ПС в 1009, Mk IID в 45 и Mk IV в 30. Кроме того, в СССР прибыл по меньшей мере один Mk I и один «Си Харрикейн Mk IB». Этот «Си Харрикейн» плыл в составе конвоя PQ-i S на транспорте «Эмпайр Горне» и был выпущен с катапульты на перехват немецких бомбардировщиков. Отбив налет, пилот взял курс на видневшийся вдали берег и благополучно приземлился в районе Архангельска.

Самолеты Mk IID и Mk IV представляли собой штурмовики, но их использовали в истребительных полках. Поэтому летчики относились к этим самолетам резко отрицательно. Скорее всего, в штурмовых полках эти самолеты тоже особенно не жаловали бы. Старые немецкие танки в Северной Африке ни в какое сравнение не шли с «Тиграми» и «Пантерами», применявшимися на Восточном фронте.

Фирма «Хоукер» не справлялась со свалившимися на нее заказами. Поэтому часть заказа разместили на канадской фирме «Канадиен Кар энд Фаундри Ко, лтд.» в Монреале. Кроме того, самолеты канадского производства поступали на вооружение канадских ВВС.

Уже через 48 часов после подписания нового контракта, канадцы получили необходимую техническую документацию. На заводе тем временем организовывалась сборочная линия, рассчитанная на выпуск 60 машин для Канады и 600 для Великобритании. Кроме того, в период между октябрем 1938 года и июнем 1939 года в Канаду отправили 20 «Харрикейнов» для 1-й эскадрильи канадских ВВС. В Европе началась война. Все первые 40 самолетов с двигателями «Мерлин XX» отправили в Англию (с февраля по август 1940 года). В Европу отправилась и 1-я канадская эскадрилья, забрав с собой десять английских самолетов, которые поучаствовали в битве за Британию.

Эти первые 40 самолетов обозначались как «Канадиен Харрикейн Mk I». Это отличало их от позднейших лицензионных самолетов, которые оснащались лицензионными двигателями.

Лицензионные двигатели выпускались в США фирмой «Паккард» под маркой «Мерлин 28». Это был аналог английских моторов «Мерлин XX». Самолеты, собиравшиеся в Онтарио, оснащавшиеся моторами «Мерлин 28», назывались «Харрикейн Mk X». Обычно канадские «Харрикейны» оснащались винтами «Гамильтон-Стандард» («ДеХевиленд»). Сначала заказали 340, а затем еще 300 истребителей. Часть из них получила крылья от Mk IIA с восемью пулеметами, а остальные — крылья от Mk IIB и С. Обозначение Mk X присваивалось независимо от типа крыльев. Только немногие самолеты, на которых уже в Англии установили оригинальные «Мерлины XX», получили английские обозначения Mk IIB и С.

Канадские «Харрикейны» использовались также как и английские. Часть из них осталась в Англии, другие попали в Северную Африку или Советский Союз. Некоторые были переделаны в «Си Харрикейны».

Самолеты шестой канадской серии обозначались как Mk XI и Mk XII. На них ставили моторы «Мерлин 28» и «Мерлин 29». 185 из них несли 12 пулеметов (Mk XIB и ХПВ), а 63 — четыре 20-мм пушки (Mk XIC и ХПС). Самолеты состояли на вооружении английских и канадских частей, некоторые из них переделали в «Си Харрикейны». Один самолет переделали в ночной истребитель, при этом на нем остался воздушный фильтр «Воукс».

Последними в Канаде собрали 150 «Харрикейнов Mk XIIA». Самолеты выпускались в 1942/43 г.г. На них ставили двигатели «Мерлин 29».

Характерной чертой канадских «Харрикейнов», летавших в канадских частях, было частое отсутствие кока винта.

Двенадцать самолетов разных модификаций (Mk I, Mk X, Mk XII) оснастили лыжами.

Среди других стран, использовавших истребители «Харрикейн», следует назвать Персию. В 1939 году Персия получила один Mk I, прежде уже летавший в составе Королевских ВВС. Начавшаяся война нарушила дальнейшие планы поставок, но позднее Персия все же получила еще десять машин. В 1946 году заказчик получил еще 18 истребителей. 16 из них переделали в учебные одноместные самолеты. С них сняли вооружение, а вместо двигателя «Мерлин XX» установили «Мерлин 22». Два самолета превратили в двухместные учебные машины. Кабина курсанта была открыта, тогда как кабина инструктора закрывалась каплевидным фонарем. Вскоре выяснилась, что вторая кабина сильно портит аэродинамику самолета, так что машину едва ли можно было порекомендовать неопытным курсантам. Поэтому фонарь с инструкторской кабины сняли, заменив его ветровым стеклом. Все персидские «Харрикейны» использовались в учебных частях. Значительное число «Харрикейнов» попало в Южную Африку. В конце войны 12 самолетов «Харрикейн Mk ПВ и С» передали Ирландии. Там на машинах летали долгое время. Двадцать тропических «Харрикейнов» Mk IIB и С досталось Египту. Большое число «Харрикейнов» — около 300 — попали в Индию. Это были машины Mk IIB, С, D, Mk IV и Mk XII. Все они оснащены фильтром «Воукс». В 1946-47 г.г. Португалия закупила сорок «Харрикейнов Mk ПС». Многие из португальских машин также оснащались тропическим фильтром.