С. Иванов - Истребители Первой Мировой войны Часть 1

Другой самолет для борьбы с дирижаблями построила в 1917 году фирма «Супермарин». Это был двухмоторный квадриплан с большим прожектором в передней части фюзеляжа и вооруженный безоткатной пушкой Дэвиса и двумя пулеметами. Самолет мог держаться в воздухе на протяжении 18 часов, но его летные качества оказались весьма посредственными, поэтому практического применения он не получил. В итоге от строительства специальных самолетов для борьбы с дирижаблями отказались. Очень эффективным самолетом оказался английский «Кемел» 2F.1. Морская модификация этого самолета могла действовать с палубы корабля и с наземных аэродромов. Последнего цеппелина в войне (L.35) сбил капитан С.Д. Калли, взлетевший с понтона на «Кемел» 2F. 1 10 августа 1918 года.

Немецкий двигатель «Мерседес D.III» мощностью 117 кВт

Францу зская открытка 1915 года. Снимок с автографом представляет сержанта Франца, одержавшего первую во французской авиации воздушную победу, и его механика.

Освальд Бельке — создатель германской истребительной авиации.

Манфред фон Рихтгофен.

Ход военных действий в воздухе развивался по сложному сценарию. В начале войны превосходство захватили германцы, которые располагали более совершенными самолетами и синхронизаторами пулеметов. Но в середине 1916 года французы получили самолеты «Ньюпор», которые преобладали над немецкими «Фоккерами». Теперь немцам приходилось нагонять. Было решено попросту скопировать французский самолет. Копирование поручили фирме «Ойлер», где построили немецкий «Ньюпор 11» с двигателем «Оберрусель» UO мощностью 60 кВт. Уже осенью 1916 года самолет полетел. Было заказано 50 экземпляров, но небольшая фирма растянула выполнение заказа до конца 1917 года. Но к тому времени самолет уже устарел, и его применяли лишь в летных школах. Другую копию «Ньюпора 11» создала фирма «СШВ». Самолет SSW D.I отличался от «Ньюпора» лишь двигателем Siemens Sh мощностью 81 кВт и характерным капотом. В ноябре 1916 года было заказано 150 машин SSW D.I. До июля 1917 года удалось построить 100 самолетов. Их использовали в основном на Восточном фронте, поскольку самолет все равно успел устареть. Другие фирмы, хотя им также предлагали создать копию «Ньюпора», решили создать собственные конструкции, воспользовавшись лишь общей схемой полутораплана. Что получилось в итоге, описано в соответствующих разделах книги. Как оказалось, простое копирование было проигрышным шагом, поскольку в Германии было немало своих талантливых конструкторов. Аргумент, что «так будет быстрее», в данном случае тоже не сработал.

Уже в первый же год войны самые упорные скептики были вынуждены признать, что самолет стал неотъемлемым участником боевых операций, а его роль в войне неуклонно росла. Самолет уже использовали не только для корректировки артиллерийского огня, разведки или связи. но самолет теперь превратился в самостоятельное оружие, способное бороться с самолетами противника и метать бомбы на позиции сухопутных войск.

Потребность в самолетах росла, но производство не успевало за потребностью. Ситуация еще усугублялась тем, что конструкция самолетов была довольно деликатной, что не способствовало живучести машин. Маленьким мастерским приходилось стремительно разворачиваться в крупные предприятия с конвейерной сборкой. Стремительно росло число работников в авиастроении. Следом подтягивались смежные отрасли, выпускавшие двигатели, оснащение и вооружение самолетов. О наращивании производственных мощностей в годы войны свидетельствует следующая таблица:

Эскортный истребитель «Сопвич Кемел 2F.1», подвешенный под английским аэростатом R.23, 1918 год.

«Кемел TF. I». Видны пулеметные стволы, направленные диагонально вниз для стрельбы по наземным целям. Днище кабины защищено броней.

Число выпущенных самолетов, не отражает числа применявшихся на фронте. Например, по состоянию на 1 ноября 1917 года Франция располагала на фронте 754 истребителями, 541 бомбардировщиком, 1207 самолетами других типов. Всего 2502 машины. К этому стоит прибавить 200 самолетов, находившихся в ремонте. Получается около трех тысяч машин первой линии. Это немного, поскольку сюда же входят самолеты, находившиеся на Ближнем Востоке, в Греции и Африке. В Германии динамичнее других развивалась фирма «Альбатрос Верке». В 1914 году фирма выпустила 370 самолетов, на ней работало 450 человек. В 1918 году эти цифры выросли до 5200 и 4800, соответственно.

Аналогично росло и число летчиков в действующей армии:

Следует заметить, что летный состав во всех странах комплектовался за счет добровольцев. Основной приток добровольцев шел из числа технического персонала летных частей. Первоначально от летчиков не требовалось каких-то особых знаний. Добровольцев быстро зачисляли в наблюдатели, стрелки и даже пилоты. Жалованье летного состава было высоким, но риск просто огромным. В ходе войны конструкция самолетов резко усложнилась, поэтому летный и технический состав приходилось специально готовить. Появились летные школы, школы разведки и наблюдения. Следом появились школы фоторазведки, навигации, бомбометания, школы бортовых стрелков и механиков, школы ночного пилотажа и др. Инструкторами в школах были фронтовые летчики, которые свои знания набрали в ходе фронтовой практики. Как правило, это были летчики, находившиеся на отдыхе или на лечении.