С. Иванов - Истребители Первой Мировой войны Часть 2

Игорь Иванович Сикорский (1889–1972) был одним из величайших русских авиаконструкторов всех времен. Он получил великолепное образование, закончив Российскую Морскую академию в Санкт-Петербурге и Киевский Политехнический институт, факультет электричества. Затем продолжил образование в Париже. В 1908 году Сикорский, будучи в Германии, наблюдал показательные полеты братьев Райт и «заразился» авиацией. Он решил, что посвятит авиации всю свою жизнь. В 1909 году по рекомендации Луи Блерио купил в Париже двигатель «Анзани», такой же, с помощью которого Блерио недавно перелетел через Ла-Манш, и решил положить его в основу конструкции геликоптера. Геликоптер Г-1 (и последовавший за ним Г-2) оказался не удачным, и — Сикорский переключился на самолеты. В период с 1909 по 1918 год он спроектировал и построил 25 самолетов и гидросамолетов, все из которых успешно летали. Самой известной конструкцией Сикорского стал тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Некоторые из самолетов Сикорского выпускались небольшой серией и участвовали в Первой Мировой войне. Российская авиация в тот период летала почти исключительно на французских самолетах: импортированных или построенных по лицензии. Создавать отечественные самолеты было некогда. Шла война. Но насытить за счет импорта протяженный фронт не представлялось возможным. Но благодаря усилиям Сикорского всем стало ясно, что в России вполне можно проектировать и выпускать самолеты. Одним из наиболее удачных машин Сикорского стал легкий истребитель С- 16, выпущенный серией всего в 34 экземпляра. Первый самолет серии был готов в январе 1915 года. Самолет построили (как и все другие машины Сикорского) на РБВЗ в Санкт-Петербурге, где конструктор работал главным инженером.

Сикорский С-16

Самолет С-16 представлял собой легкий истребитель сопровождения, предназначенный для прикрытия тяжелых бомбардировщиков (типа «Илья Муромец»), Вообще, концепция эскортного истребителя появилась в России независимо от Запада. Существовало пять вариантов самолета С-16. различавшихся оснащением и двигателем. Самолет мог оснащаться колесным, лыжным и даже поплавковым шасси. На самолете С-16 (№ 201) летал один из лучших асов царской авиации Юрий Глишер. Нет документированных побед, одержанных на самолетах этого типа. Иногда самолет оснащался второй кабиной и использовался в качестве разведчика. По этой причине самолет в некоторых книгах определяют как двухместный. Но это не так. В действительности, только пилот имел настоящую кабину. Наблюдатель сидел за его спиной на небольшом седле, напоминающем мотоциклетное, и даже не имел ремней. Летные качества самолета были неплохими, но слабый двигатель не позволял раскрыть потенциал, заложенный в машине. Но в тот период в России отсутствовали более мощные ротационные двигатели.

Самолет С-16 был одноместным одномоторным бипланом цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения, имел деревянный каркас с растяжками из стальной проволоки. Передняя часть фюзеляжа обшита алюминиевым листом, остальная обшивка матерчатая на шнуровке вдоль граней. Крылья двухлонжеронные, прямые, с небольшим одинаковым возвышением, одинаковой ширины. Верхнее крыло из двух частей. Элероны только на верхнем крыле, выступающие за контуры крыла. Между крыльями две пары металлических стоек, опрофилированных деревом и проволочные растяжки. Верхнее крыло находилось высоко над фюзеляжем, что открывало неплохой обзор из кабины самолета. С другой стороны, у самолета имелись и недостатки. Слишком высокие стойки не обеспечивали достаточной жесткости, поэтому при резких маневрах крылья колебались. В результате самолет мог внезапно потерять управляемость. Хвостовое оперение деревянное с матерчатой обшивкой. Горизонтальное оперение с двумя металлическими подкосами. Шасси с двумя высокими стойками (шутили, что так самолет виден над высокой степной травой) из двух профилированных труб, колеса на отдельных осях. Резиновый амортизатор. Длинный хвостовой костыль также амортизирован резиной. Самолет оснащался ротационными двигателями разных типов: «Гном» мощностью 58 кВт, «Гном Моносупап» той же мощности или «Гном-Калеп» мощностью 44 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Два топливных бака общим объемом 90 л. Главный бак находился между двигателем и кабиной пилота, дополнительный бак — под креслом пилота. Расположение баков было крайне неудачно, так как в случае пожара у пилота не оставалось никаких шансов на спасение. Перекачка топлива проводилась ручным бензонасосом, установленным на левом борту кабины. Вооружение состояло из одного пулемета типа «Виккерс», «Максим», «Кольт», «Мадсен» или «Льюис». На первых самолетах пулемет ставился над верхним крылом, как на французских «Ньюпорах». На самолетах с номерами от № 201 до № 260 использовался синхронизатор системы Г.И. Лаврова, сотрудника Павловской войсковой школы в Петербурге. В этом случае пулемет устанавливали слева или справа перед кабиной пилота, в пределах досягаемости рук. Пулемет «Виккерс» имел ленточное питание, лента наматывалась на барабан под ногами пилота. Ручка управления в кабине отсутствовала, имелся штурвал в форме автомобильного руля и несколько основных приборов: компас, указатель уровня топлива и тахометр.

Сухая масса 407 кг

Взлетная масса 676 кг

Размах верхнего крыла 8,80 м

Размах нижнего крыла 7,90 м

Длина 7,0 м Высота 3,5 м

Площадь крыла 25,3 м

Максимальная скорость 125 км/ч

«С-16» № 155.

Пулемет «Кольт» с синхронизатором системы Лаврова.

Конструкция Авро 504

I. Элерон на верхнем крыле. 2. Крыльчатка генератора. 3. Главный бензобак (91 л). 4. Промежуточный бензобак (18 л). 5. Стеклянный указатель уровня топлива. 6. Каркас фюзеляжа. 7. Обшивка. 8. Правый горизонтальный стабилизатор. 9. Правый руль высоты. 10. Руль направления.

II. Соединение элеронов. 12. Защитная дуга. 13. Лонжерон крыла. 14. Трубка Пито. 15. Ступень для подъема на крыло. 16. Амортизатор. 17. Воздухозаборник карбюратора. 18. Противокапотажный полос. 19. Ротационный двигатель «Ле-Рон».

Конструкция «ЛФГ Роланд D.VIb»