С. Иванов - Советские асы пилоты ЛаГГ-3, Ла-5/7

— Второй ЛаГГ все еще оставался в задней полусфере. Бой стал походить на карусель, характерную для воздушных боев на горизонталях времен начала войны. Мне удалось выполнить более крутой вираж, выпустив шасси. Улучив момент я выпустил по противнику очередь. ЛаГГ-3 задымил и примерно с высоты 50 м упал в лес недалеко от Свирского монастыря.

— Русские летчики дрались отчаянно и полностью выполнили свою задачу — отвлекли меня от разведчика Пе-2. Мой самолет повреждений не получил.

Все три запущенных в серию предвоенных советских истребителя имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на причинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство — прекращение производства МиГ-3 в пользу Ил-2), в то время как «звезды» воздушного охлаждения М-82 в буквальном смысле было некуда девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су-2 и Ту-2 собирались прекращать (массовое производство Ту-2 еще и не начиналось). Секретарю пермского обкома партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось «пробить» наверху решение заказать под М-82 варианты истребителей МиГ, Як и ЛаГГ.

Впрочем, конструкторы истребителей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воздушного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одинаковые — М-105; неудивительно, что «летчикам больше нравились Яки.» Надежды на радикальное повышение мощности М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и снарядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушного охлаждения, тем не менее мощность «звезды» с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить большую скорость и скороподъемность.

Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков — под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу-82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.

К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка — это время, которого нет. Инициатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов — начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева. Времени на проектирование обычным, бумажным, путем не было. К безмоторному планеру ЛаГГа на талях подвели двигатель М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало — устранить смещение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать «головастый» двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки — на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось.

Лавочкин оценил перспективы — на новый вариант истребителя стало работать все КБ.

В воздухе самолет стал неузнаваем: увеличилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Грелось масло, грелось так, что продолжительный полет не представлялся возможным, но летные данные истребителя оказались настолько впечатляющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля предписывалось провести совместные государственные испытания. Для проведения испытаний была назначена комиссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фролова (НИИ ВВС). Срок испытаний — пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались полеты. Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко, первым поднявшим самолет в небо — самолет очень перспективный, но греется мотор. Комиссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го пришел ответ — недостатки устранить в десять дней. Перегрев масла удалось частично устранить заменой маслорадиатора и снятием двух синхронных пулеметов. Вооружение теперь составляли две синхронные 20-мм пушки ШВАК. Самолет был запущен в серийное производство под обозначением Ла-5.

Проблему малой продолжительности полета ЛаГГа на Ла-5 попробовали преодолеть, установив пять топливных баков. Пятибачные машины оказались тяжелыми — вялыми в маневре и сложными в пилотировании. Кожедуб вспоминал, что по прибытии на фронт ему достался самолет с пятью баками, поскольку никто в полку не желал летать на этой машине. В дальнейшем на Ла-5 вернулись к трем бакам.

В теории Ла-5 не уступал по скорости основному противнику — истребителю Bf. 109F. На практике же все обстояло не так хорошо. Как и на ЛаГГе, мотор Ла-5 плевался маслом, забрызгивая фонарь кабины. Летчики предпочитали летать с открытым фонарем, створку маслорадиатора обычно открывали на максимальный угол, а хвостовую опору шасси в полете не убирали. Как результат — увеличивалась против расчетного лобовое сопротивление и падала скорость. Реально Ла-5 по скоростным показателям уступал «Фридриху».

В конце 1942 г. на Ла-5 поставили форсированный мотор М-82Ф. С января завод в Горьком начал сдавать первые Ла-5Ф, поступившие на фронт в марте 1943 г.

Единственным внешним отличием Ла-5Ф от Ла-5 являлась литера «Ф» на капоте двигателя. Позже была уменьшена высота гаргрота и установлен новый фонарь кабины, близкой к каплевидной формы.

Из-за нехватки особых смол фюзеляжи делали не из дельта-древесины, а из обычной сосны.

Дальнейшее совершенствование истребителя связано с установкой двигателя М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Внешне Ла-5ФН легко отличить по воздухозаборнику над капотом мотора. Характеристики самолета заметно улучшились. Советские летчики наконец-то получили истребитель, реально не уступавший мессершмиттам.