Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

«140-Р» оснастили аппаратурой для ведения дневной и ночной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и др.), размещенной в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.

В 1949 г. неподалеку от завода, в поселке Борки, был оборудован испытательный аэродром, т. к. военные были против приезда немцев на аэродром ВВС в Теплом Стане. Там, в Борках, и начались заводские испытания «140-Р». Испытывал самолет летчик И. Е. Федоров.

Первый полет был осуществлен 12 октября 1949 г. 20 октября самолет вторично поднялся в воздух. Оба полета были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод.

Весной следующего года, после доработки конструкции, вновь начались испытательные полеты. Так как тряска крыла не прекратилась, после второго полета, выполненного 24 марта, испытания остановили. К изучению проблемы подключились специалисты ЦАГИ. Было высказано предположение, что источником флаттера являлись расположенные на концах крыла баки. 18 июля 1950 г. правительственным решением все работы по самолету «140-Р» были прекращены. {361}

Этим же решением отменили испытания варианта «140-Б/Р» — самолета, который мог применяться и как разведчик, и как бомбардировщик. ОКБ Бааде получило задание на его разработку в августе 1948 г. Самолет отличался от «140-Р», в основном, «внутренней начинкой». В связи с усовершенствованием системы управления огнем экипаж сократился до трех человек. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета «140-Б/Р» составляла 3000 км, максимальная скорость — 866 км/ч, потолок — 12 000 м. {362}

К моменту выхода приказа о закрытии темы самолет построили и частично провели наземные испытания. Это был последний созданный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности. После неудачных испытаний разведчика «140-Р» специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения такого крыла в авиастроении.

Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности. Принципиальным отличием этого самолета от описанных выше машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов. В его создании, помимо специалистов-немцев ОКБ-1 Опытного завода, принимали участие ведущие ученые ЦАГИ — В. Н. Беляев, А. И. Макаревский, А. К. Мартынов, Г. П. Свищев, С. А. Христианович, сотрудники ВИАМ и некоторых других организаций.

Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Бааде и его сотрудников в 1948 г. По расчетам, максимальная скорость этой 30-тонной машины с двумя ТРД ТР-3 должна была составлять около 1000 км/ч. {363}

Проект рассматривался в ЦАГИ. В целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолета порекомендовали внести изменения в конструкцию системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил заводское обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолета, начался выпуск рабочих чертежей.

Бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж — четыре человека. Вооружение — три спаренные пушечные турели.

Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех человек: первый пилот, второй пилот, он же оператор радиолокационной установки, и стрелок, использующий для наводки верхней стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист

Центральную часть фюзеляжа занимал бомбоотсек, размеры которого позволяли брать до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки.

Крыло имело стреловидность 35° по линии 1/4 хорд. Оно имело моноблочную конструкцию, с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления — двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.

При проектировании «150» дискутировался вопрос о том, какие двигатели должны быть установлены на самолете. Б. Бааде высказывался за использование мощных ТРД конструкции А. А. Микулина АМ-03 тягой 8000 кг, С. М. Алексеев предлагал применить двигатели А. М. Люлька АЛ-5, менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. После продолжительных обсуждений выбор был сделан в пользу второго варианта. [90]

Весьма необычной была система управления самолетом. Она была выполнена по необратимой схеме гидромеханического типа. Летчик отклонением ручки и педалей управлял поворотом кранов гидросистемы. В результате гидросмесь поступала то к одной, то к другой стороне гидромоторов, изменяя направление их вращения. Гидромоторы через редуктор и систему валов и передач отклоняли поверхности управления.

Так как аналогов подобной системе управления в авиастроении не было, она подверглась длительным испытаниям. Испытания проходили не только на специально сконструированном стенде, но и на самолете Ju 388, используемом на заводе в качестве «летающей лаборатории».

«150» был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Такая компоновка позволяла, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой — использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов.