Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

6. Удовлетворительную работу всей материальной части. Несмотря на полученные положительные результаты, дальнейшие испытания оставшегося летного экземпляра самолета „346–1“ проводить нецелесообразно по следующим причинам:

1. Дальнейшие полеты самолета „346“ не могут дать существенных результатов.

2. Оставшийся первый летный экземпляр самолета „346“ имеет большее ограничение по скорости (до 0,8 М) по сравнению с потерпевшим аварию (0,9 М).

3. Улучшение аэродинамики оставшегося экземпляра с целью снятия ограничения по скорости нецелесообразно из-за старой материальной части, долгое время находившейся в условиях безангарного хранения и не гарантирующей безопасности дальнейшего проведения летных испытаний». {366}

В связи с тем, что при использовании менее половины тяги двигателя самолет развивал скорость более 900 км/ч, можно предположить, что при включении обеих камер сгорания он мог бы значительно превысить скорость звука. Но несовершенство аэродинамической схемы не позволяло провести такое испытание.

В 50-е годы появились достаточно совершенные лабораторные методы изучения сверхзвуковой аэродинамики. В результате отпала необходимость в экспериментальных ракетных самолетах, полеты на которых, как показал опыт, связаны с большим риском.

Разработка самолета «346» явилась самой дорогостоящей программой Опытного завода № 1. За период с апреля 1946 г. по сентябрь 1951 г. на нее было затрачено 55 млн. рублей.

На основе самолета «346» в ОКБ-2 при участии бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» З. Гюнтера в 1949 г. создали проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» схемы «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Взлет должен был осуществляться со стартовой тележки, посадка — на лыжу.

Для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 г. на заводе построили деревянный планер «466», повторяющий по схеме самолет «486». Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.

Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на самолетах нецелесообразно, т. к. продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 г., израсходовав на разработку «486» 10,7 млн. рублей, МАП прекратил финансирование темы. Вскоре ОКБ-2 было закрыто, его сотрудников распределили по другим отделам завода.

Опытный завод № 2, куда 3 ноября 1946 г. прибыли эшелоны с немцами-двигателистами, находился в поселке Управленческий, расположенном на берегу Волги в 30 км от Куйбышева и в 6 км от железнодорожной станции Красная Глинка. Поселок возник в конце 30-х годов во время строительства Куйбышевского гидроузла. Там жили рабочие, инженеры, располагались гидрологические лаборатории. Во время войны эти помещения занимал эвакуированный из Москвы 145-й машиностроительный завод им. Кирова.

К приезду немцев в Управленческом провели большие строительные работы — отремонтировали существующие здания, возвели новые производственные корпуса и лаборатории, жилые дома для прибывающих работников и их семей. Производственная площадь реконструированного завода составляла 14 га, на ней размещались конструкторский корпус, механические цеха, лаборатории, испытательная станция (построена в 1948–1949 гг.).

Как и завод в Подберезье, опытный завод № 2 был оснащен в основном немецким трофейным оборудованием. В адрес завода прибыло более 1000 вагонов со станками, лабораторными установками и прочим имуществом из Дессау, Галле и других немецких городов.

Численность работающих в 1947 г. составляла около 2500 человек, из них 662 — немцы. Среди ведущих немецких специалистов по двигателям, кроме уже известных читателю А. Шайбе и К. Престеля, следует назвать доктора Шайноста, возглавившего отдел прочности и топливный отдел, доктора Фогтса, доктора Шульце, доктора Кордеса.

В начале января 1947 г. к «иноспециалистам» присоединился австриец Фердинанд Бранднер, бывший технический директор двигателестроительного завода фирмы «Юнкерс» в Дессау. В мае 1945 г. он согласился сотрудничать с советскими властями и передал им всю имеющуюся у него техническую документацию. Затем его доставили в Москву для консультаций по вопросам двигателестроения. Бранднер надеялся, что «выкачав» из него всю информацию, ему разрешат вернуться в Вену, куда после войны перебралась из Германии его семья. Но вместо этого МВД отправило его в один из подмосковных лагерей для заключенных. Весной 1946 г., когда по указанию правительства МВД занялось поиском квалифицированных специалистов среди военнопленных для привлечения их к работе в промышленности, Бранднера перевели из лагеря на авиационный завод № 26 в Уфе. В то время это предприятие, возглавляемое В. Я. Климовым, занималось освоением производства реактивных двигателей Jumo 004 (РД-10) и опыт Бранднера очень пригодился. В конце 1946 г. Климов был назначен руководителем ОКБ в Ленинграде, а Бранднера направили на Опытный завод № 2 и зачислили в ОКБ-1, сформированное из «двига-телистов» фирмы «Юнкерс». Свою жизнь в России Бранднер позднее описал в автобиографической книге «Жизнь между фронтами». {367}

При организации завода предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии — создание форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и новых мощных реактивных двигателей Jumo 012 и BMW 018. Однако в конце 1946 г. появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей. Из письма заместителя министра авиапромышленности М. М. Лукина директору завода № 2 Н. М. Олехновичу от 6 декабря 1946 г.:

«В ЦАГИ было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках.

По этим исследованиям область рационального применения турбовинтовых двигателей определяется максимальными скоростями от 600 до 900 км/час.

Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750–800 км/час в зависимости от тоннажа самолета. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000–2500 километров, что составляет примерно 80–100 % от всей максимальной дальности полета таких же бомбардировщиков с ВМГ и ТРД.